海南省雖然是個島嶼，但從地圖上就能看出，其實海南距離廣東省非常近。瓊州海峽雖被稱爲海峽，兩岸最近的距離也只有19公里。

【瓊州海峽】

目前從廣東省到海南省，除了坐飛機，就是坐瓊州海峽的鐵路輪渡——火車開到碼頭後，連人帶鐵皮一起開上輪渡，運到海對岸後再重組下車。

【火車開進輪船裏】

那爲何我們不直接建設一座更方便快捷的跨海大橋呢？要知道港珠澳大橋的全長就達到了55公里。

沒有“瓊州大橋”，是因爲沒有錢還是沒有技術？

萬衆期盼的大橋

在過去的十多年裏，一直有“要修建瓊州海峽跨海大橋”的傳言。

事實上早在晚清時期，洋務派的張之洞就提出過“修鐵路到海南”的設想，不過的這對於當時來說，那就是“白日做夢”。

【1906年在火車上的張之洞】

到了1974年，周總理又親自批示，讓相關部門對瓊州海峽修橋的可能性進行研究論證。

從1994年開始，廣東和海南兩省也一直在計劃修建跨海大橋，並且還成立了專門的研究小組。

根據數據顯示，瓊州海峽兩岸最大的距離爲39.5公里，最小的距離爲19.4公里，海峽的平均寬度爲29.5公里，如果要修建一座跨海大橋，大約需要的用到1269億元——這個價格國家也能夠承受。

【瓊州海峽跨海通道路線方案示意圖】

而且現在雖然有鐵路輪渡，但依靠輪渡轉運終究多了幾道程序，使得出行不夠便利。飛往海南的航班又受到的海上的天氣影響，經常導致旅客滯留，有時候機票價格更是暴漲幾倍。

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這樣看，在瓊州海峽修建一座跨海大橋是衆望所歸，大衆的傳言也並非空穴來風，那爲何又遲遲沒能動工呢？

這就要說到修建瓊州海峽跨海大橋的三個難點。

修橋絕非易事——協調

一般跨海、跨江得大橋會修建爲兩層的結構，上方通行人和汽車，下方通行軌道交通。像重慶有名的千廝門大橋就是如此，上層橋面走的是汽車和行人，下層橋就歸輕軌使用。

【千廝門大橋局部】

這樣的設計才能讓橋的意義和價值最大化，也方便每種出行方式的人。但這對於瓊州海峽來說是個大難題。

瓊州海峽是一個十分重要的海上通道，每年都會有大量的客輪、貨輪從這裏通過，如果要在海峽上修建大橋，首先就要保證不影響這些輪船的通行。

否則讓數以萬計的船隻繞行，那就得不償失了。

【在瓊州海峽通行的滾裝船】

但這也意味着，在修建大橋時，必須保證橋底到海面的距離達到40米以上。

又因爲瓊州海峽的海水平均深度爲44米，落差極大，最深處達到了114米，所以從海底修起來的橋墩高度至少要有100米。

這相當於近40層樓房的高度，在國內都沒有先例，哪怕是青藏鐵路的三叉河特大橋，其橋墩高度也只有54.1米。

【三叉河特大橋】

而且在海上修橋還要考慮漲潮等諸多因素。

這無疑是對修建技術和安全的巨大挑戰。

修橋絕非易事——大風

和港珠澳大橋不同的是，“瓊州大橋”橫跨的海域兩邊通透，同時常年颳大風。一年有一半的時間平均風力達到6級，夏季還會出現12級以上的超級大風。

普通的大風還好，就怕遇到颱風，當年“威馬遜”到南海時，瓊州海峽中的風力已經超過了17級，其風速堪比動車，隨隨便便就能吹飛一大片汽車。

【“威馬遜”颱風登陸】

試想一下的，一座橋墩高度超過100米、長度超過20公里的長橋，在毫無遮擋的情況下遭遇此種狂風，將會有什麼樣的下場。

修橋絕非易事——地震

除了大風會給大橋的修建、維護帶來巨大的挑戰以外，地震也是難以預防的一大難題。

瓊州海峽地區涉及到前山斷裂帶、瓊州海峽斷裂帶、王五-文教斷裂這三個地震頻發的地方。

根據歷史記錄，在17世紀時，瓊州地區就曾經發生過7.5級大地震，海南省連帶着瓊州海峽的地質都有不同程度的沉降，這種沉降對於建築的打擊時毀滅性，就像地基塌陷，房子就直接變成危房了。

【房屋遭受的地面沉降】

雖然其他地區的建築也做不到規避地震災害，但瓊州海峽因爲的地理位置的原因，發生地質運動的概率比其他地方要大得多。

總結

從技術實施到外在環境因素的影響，都說明“瓊州海峽跨海大橋”暫時還不會出現。

畢竟修建一座能載入史冊的大橋，除了其都能帶來的各種好處以外，更要將它可能會面臨的困境、問題、影響都考慮清楚，然後再權衡利弊，決定其是否開始實施。

作爲公共交通的一部分，它還要像港珠澳大橋一樣考慮安全性、穩定性、使用壽命、維護成本等各種問題。

【港珠澳大橋】

不過，雖然現在不支持大橋的修建，但鐵路輪渡的運輸方式、流程也一直再改進，國家也一直再努力讓人們的出行變得更加便捷。

參考資料：

【1】「中國有約」火車如何橫渡海峽？裝進它的“肚子”裏！·光明網

【2】連接海南這座橋，爲何難產一百年·上觀新聞