芯片一封，車就趴窩。美國下狠手，7納米禁、AI芯片斷、EDA工具也掐斷。

日媒直說：中國汽車“跑不快”，是被美國摁住了加速踏板。可這邊也沒閒着，地平線、華爲、央企國芯，一場“換芯大反攻”已經開跑。

一、“跑不快”？美國在剎車上踩得死死的

2023年10月，美國出臺新規，全面禁止臺積電、三星等企業向中國出口7納米及以上先進芯片。

這一禁令，不只是技術層面的切斷，更是精準打擊中國汽車產業的“發動機核心”。智能汽車離不開高算力芯片，而算力的根就是7納米。供應鏈一堵，智能駕駛立刻“降速”。

2025年，特朗普重新上臺，出口管制再度升級。此前僅封鎖高端AI芯片，如今連中端產品也被納入限制清單。技術門檻不論高低，只要能支撐中國智能汽車，美國就一刀切。

英偉達H100、A100、H20等核心芯片原是中國高端車型的標準配置。

日媒披露，美國商務部直接點名禁止英偉達繼續出口。連用於自動駕駛的Orin系列芯片也被列入敏感清單。中國車廠的智駕系統因此陷入“斷算力”危機。

英偉達試圖通過推出H20芯片繞開新規，但就在產品上市前夕，美方再度收緊限制。日媒評價：“這一次，美國連喘息的空間都沒留。”

更致命的，是EDA禁令。

EDA是芯片設計工具，相當於“造芯的鉛筆”。2023年，美國聯合Cadence、Synopsys、Siemens三大公司，全面禁止向中國出口EDA工具。

這意味着，連畫圖的紙筆都沒了。

美國的策略清晰：封設計、限制造、堵銷售，一環接一環。芯片斷供、軟件禁用、設備封鎖，讓中國汽車產業在算力層面陷入高壓區。

全國政協常委苗圩曾警示：車規級芯片是中國汽車產業的短板，缺芯少魂問題突出。如今這一判斷被徹底驗證。

每輛L4級自動駕駛汽車需要3000顆以上芯片。美國一禁，整個車載系統就像被拔了電源。算力掉速、感知遲滯，車動不了，路也走不遠。

芯片被鎖、市場被限、技術被掐，中國汽車被迫在“限速線”上行駛。

可這事兒，還真沒那麼簡單收場。美國在踩剎車，中國這邊已經開始掛檔衝刺。

二、“芯片斷供”？中國這邊早就預熱啓動

2024年，中國車企的集體反擊正式拉開帷幕。蔚來、小鵬、比亞迪、長城、吉利、廣汽等整車廠集體宣佈加速芯片國產化。英偉達、高通等美國公司被列爲“可替代目標”。

《日經亞洲》報道：地平線、華爲海思、黑芝麻、芯馳科技、芯擎科技五大國產芯片企業，正在迅速進入車企主線供應體系。這是一場“換芯競賽”，速度超出預期。

2025年初，芯馳科技自主研發的NX9031車規芯片，正式搭載在蔚來ET9旗艦車型上。該芯片能處理多路攝像頭輸入，支持L3級自動駕駛算法。蔚來從此不再依賴英偉達Orin。

重慶芯聯微電子主攻汽車用微控制器MCU和電源管理芯片。

這類芯片過去幾乎100%依賴進口，如今實現量產。上海鼎泰江芯科技有限公司獲得博世認證，成爲首家通過國際驗證的國產車規芯片代工廠。

聯合星光科技研發的功率分立器件，在新能源車動力系統中大規模裝機。日媒稱，這些企業的崛起，讓“被掐斷”的芯片開始有了國產替身。

數據顯示，中國汽車MCU芯片自給率在2024年僅19%，預計2030年將升至67%。碳化硅功率開關芯片國產率將由5%提升至74%。芯片自給曲線正快速爬升。

麥格理資本中國股票策略主管蕭尤金評價：中國在成熟節點MCU和電源芯片供應鏈上，已經形成完整閉環。從設計到封測，從代工到驗證，體系已具備“可持續量產能力”。

地平線征程5、黑芝麻C1200、億咖通E1芯片陸續上車。這些產品不依賴美國架構，兼容國產算法，填補了英偉達、安森美等公司的空缺。

北京芯馳科技總經理王宇傑在接受《日經亞洲》採訪時指出：我們在尋找可控的內部IP，不是爲了炫技，是爲了安全。

美國限制越狠，中國替代越快。過去依賴進口的車企，如今正在反向推動國產芯片規模化量產。

芯片斷供危機，成了國產替代的起跑槍。這場由美國封鎖引發的技術脫鉤，反而讓中國車企在“芯”上覺醒。

但真正的主場戰，還要看“國家隊”登場。

三、“央企上場”？這不是補位，是正面交鋒

2025年6月，中國電科在雲南發佈全系車規級芯片成果。

電子駐車制動雙路H橋預驅動器、安全氣囊點火芯片、MEMS傳感芯片、毫米波雷達射頻芯片全部亮相。這是中國首次在安全與感知領域實現全國產化。

中國電科公告顯示，功率類芯片累計出貨超千萬顆，服務新能源汽車超過250萬輛。這些芯片已穩定運行在高溫、高溼、高震動環境中，通過國際車規AEC-Q100認證。

東風汽車發佈DF30高性能車規級微控制單元芯片。該芯片採用國產28納米工藝，具備“高算力、強可靠、可控安全”三大特性。

覆蓋動力控制、底盤系統、駕駛輔助等關鍵領域。

華大半導體推出45款車規芯片，涵蓋電源管理、系統基礎、微控制、高邊驅動四大類，已被多家頭部車企納入“芯片池”。國芯科技發佈12條車規產品線，覆蓋過去95%被國外壟斷的市場領域。

工信部電子五所羅道軍指出：2024年中國車載芯片自給率提升至10%，結構性短缺仍在，但自主體系已成型。

中國電科的MEMS傳感芯片打破歐美壟斷，華潤微電子在功率模塊上完成國產替代，東風DF30芯片補齊高端微控空白。央企出手，補鏈、固鏈、強鏈，一步到位。

美國在收緊出口，中國在全面造血。封鎖愈緊，研發愈快。從單一產品到全棧系統，中國車規級芯片正進入國產主導週期。

美銀大中華區研究主管李明勳判斷：到2025年，中國品牌汽車芯片自研比例將達20%；到2030年，這一數字可能翻倍。

日媒感嘆，中國芯片行業的韌性超出預期。曾經的“受制於人”，正被轉化爲“自己掌控節奏”。

美國踩下剎車，中國換上新引擎。這場芯片對決，不是單純的技術博弈，而是產業自主的賽跑。

日經亞洲寫道：中國汽車跑不快，是因爲芯片被卡。可它沒看到的是，中國這輛車，正在自己造發動機。

參考資料：

日媒：車載芯片9成靠進口，中國加大研發解決汽車芯片“軟肋”-觀察者網-2024-02-06

日媒：中國車企正加速換“芯”，以替代英偉達等產品-觀察者網-2025-08-07

中國汽車技術研究中心吳志新：芯片是我國汽車產業鏈重要的“卡脖子”領域-EV視界-2022-09-07

央企擔綱推動中國高端汽車芯片加速突圍-新浪財經-2025-06-19

中美芯片戰與國內汽車芯片未來（兩萬字長文）-軒轅商業評論-2024-12-11

芯片短缺影響200萬輛產能汽車業聯合攻堅“卡脖子”難題-中國經營報-2022-12-24