給英國《金融時報》寫評論的特吉·帕裏克，五月底衝歐洲說了一句不客氣的話。據中文媒體轉引這篇FT評論，他的意思是：別再琢磨複製中國那套舉國體制了，歐洲搞不了，硬學就是白費工夫。

他勸人的底氣，就擺在英國自己腳下。那條叫HS2的高鐵，2012年宣佈時算的是327億英鎊，到2026年5月的估算已經漲到877億至1027億英鎊，北段乾脆在2023年10月被砍掉。同一段年頭裏，中國把高鐵修到5.04萬公里，比世界其他國家加起來還長。

所以問題不在歐洲舍不捨得掏錢。錢掏了，法案簽了，產能就是長不出來。帕裏克那句學不來，到底指的是什麼？

白宮七天簽了兩部大法，那陣仗一點不含糊

西方這幾年是真掏了錢，掏得也很像模像樣。

2022年8月9日，美國簽下《芯片與科學法案》。2800億美元的授權盤子裏，527億直接砸向半導體，其中390億補貼建廠，110億投研發，另外還掛了25%的投資稅收抵免。

七天之後，8月16日，《通脹削減法案》又簽了，清潔能源方向的支出口徑是3690億美元。

這個數後來被反覆重算。國會預算辦公室估到3920億，高盛一路頂到1.2萬億美元——補貼不設上限，用得越多花得越多。一週之內兩部大法，方向都很清楚：錢給到本土建廠的人，產業鏈往回搬。

歐洲跟得也不慢。2023年2月出綠色協議工業計劃，3月提《淨零工業法案》，2024年5月通過。法案裏寫進去一個硬指標：到2030年，歐盟本土製造要滿足自己戰略淨零技術年度部署需求的至少40%。

補貼加本土含量，說白了就是抄作業的兩根支柱——一根管錢從哪來，一根管廠建在哪。這兩樣中國確實都有，歐美照着寫進了法條。

麻煩的是，法條能一週籤兩部，工廠不能。

而且簽完的法條，下一屆未必認賬。2025年3月4日，特朗普在國會演講裏公開說芯片法案是個可怕的東西，應該廢掉，剩下的錢拿去還債。負責那390億製造補貼的商務部辦公室，被裁掉了約三分之一的人。

中國這邊修一條高鐵的施工週期，往往比人家一部產業法案的壽命還長。

錢花光了，工廠沒起來

最狠的反證不在論文裏，在斯德哥爾摩的破產法院。北伏曾經是歐洲最像樣的答案，被叫作電池領域的空客，拿着政治背書和幾乎所有人的期待。

它累計募到多少錢，公開口徑並不統一：有說100億美元的，有說130億的，也有算到150億美元的。不管取哪個數，都是歐洲近年最捨得的一次押注。

結果是2025年3月12日在瑞典申請破產，同年6月底停產。

設備可以買，產線可以拉，可產線上那套東西不聽話。但最終仍在2025年3月申請破產，6月底停產。

破產和停產，使此前產能規劃難以繼續推進。花掉的錢最後換來的不是電池，是一堆資產處置公告。

HS2是另一種死法。預算從327億英鎊一路漲到426億、557億，2023年3月尤斯頓站因爲造價從26億漲到48億被迫停工，10月伯明翰到曼徹斯特的北段直接取消。

到2026年5月，最新估算是877億到1027億英鎊，按現在的匯率折成人民幣九千多億元。注意，這是完工總成本的估算，實際已經花掉的是247億英鎊。

英國政府研究院把原因列得很清楚：範圍一改再改、地質條件比預想的差、通脹、站場和車輛超支。光2017到2019年的範圍變更，就多掏了十億英鎊級別的錢。

一條225公里的線，從宣佈到預計通車已經排到十七年往上，中間還砍掉一半。這不是缺錢缺出來的，是每一道審批、每一場訴訟、每一次地方博弈都要真金白銀地買單。

補貼能買設備，買不到把設備開起來的那批人和那條鏈子。歐洲這幾年最貴的兩筆學費，一筆交在電池廠，一筆交在鐵軌上。

榮鼎算了一筆賬，賬算完更難受

那中國的便宜到底從哪來？這個問題，是美國自己的研究機構給出的答案。

2026年3月，榮鼎諮詢發佈報告，經CNBC報道後被廣泛轉述：中國電動車廠商相對西方的關鍵優勢是結構性的——垂直整合、更大的生產規模、更低的間接成本。

至於補貼帶來的那點成本優勢，據這份報告的判斷，跟結構性優勢比起來仍然微不足道。

數字擺出來更直觀。比亞迪近80%的核心零部件自己造，是特斯拉的兩倍多。和Model 3比，海豹每輛車能省下約2369美元的供應商加價。

零跑走的是同一條路，約60%零部件自產，單車省約816美元。電池這個最貴的大件，兩家都自己做。

省下的兩千多美元，不是財政補出來的，是自己廠里長出來的。榮鼎倒也不是說補貼沒用，只是判斷這個影響的量級遠不足以解釋差距。

這套結構又是怎麼長出來的？看合肥。

2019年蔚來快撐不住的時候，李斌接觸了十幾個地方政府，合肥是第十九個。2020年4月29日，合肥市建設投資控股等戰略投資者向蔚來中國注資70億元，拿下24.1%股份，蔚來中國總部落戶合肥。

速度這一頭更嚇人。2021年7月的比亞迪合肥長豐基地，從談判到簽約用了23天，簽約到開工42天，從計劃合作到整車下線不到一年。

到2024年，合肥新能源汽車產量137.6萬輛，同比增長84.4%，全國城市第一。全市聚齊六家整車企業和五百多家核心零部件企業，業內那句話說得直白：不出安徽就能造一臺新能源整車。

一個地方政府敢在企業最難的時候押上70億，敢把簽約壓進23天，這種事沒法寫進哪個法案裏讓別人照抄。

對手都開口承認了，我們更不能停在這兒

外面的人認賬，這本身就是分量。

2025年中國新能源汽車產銷1662.6萬輛和1649萬輛，連續十一年全球第一，國內滲透率50.8%——每賣出兩臺新車就有一臺是新能源。比亞迪全年賣了460.24萬輛，海外104.96萬輛同比增145%，首次擠進全球車企前五；同期特斯拉全球交付約164萬輛，同比降8.6%。

歐盟的動作最能說明它心裏的判斷。2024年10月終裁落地，對中國純電動車在10%基礎關稅上加徵7.8%到35.3%的反補貼稅，爲期五年。市場化的手段追不上，就只好在關口設卡，這本身就是一份承認書。

帕裏克那篇評論援引了牛津經濟史學家卡爾·弗雷的看法，據轉述，弗雷在2025年出版的著作裏提出一個框架：分權的體系利於探索未知，官僚化的體系利於把已知的東西規模化。

順着這個框架看，中國這十幾年贏的是追趕賽——路是別人趟過的，我們跑得更快、更便宜、更整齊。而固態電池、人工智能、具身智能這些下一程，前面沒有腳印。

所以，歐洲搞不了舉國體制、硬學是浪費時間，這話說的是他們那邊的賬：補貼能籤，工廠不長；預算能批，隧道要改。學不來的從來不是錢，是把錢變成產能的那套組織方式。

而對我們這邊，這句誇獎的正確用法只有一個：回到那條把海豹成本壓下去兩千多美元的產線上，回到合肥那23天裏的緊迫感。前面沒人趟過的那段路，得靠自己走出第一串腳印。

參考資料：

德國汽車電動化轉型之路遭遇"逆風.中國經濟網轉新華社.2026-05-31

歐盟反補貼稅擴圍？車企出海歐洲直面考驗.新華財經.2023-02-03

美國報告揭示中國電動車領先優勢的真實原因.觀察者網（引自CNBC和榮鼎諮詢報告）

2025年我國新能源汽車產銷量雙超1600萬輛.新華社/中國汽車工業協會

安徽靠啥實現國內汽車產量第一.中國經濟網（國家經濟門戶）