一個內陸變“上海”的機會，洶湧而至

“2020年交通運輸部發布《內河航運發展綱要》，提出到2035年，內河千噸級航道達到2.5萬公里。按照目前三級及以上高等級航道約1.64萬公里的規模計算，有約8600公里的建設空間。”

文 /巴九靈

湖北荊州李埠鎮，長江邊的道路向村莊深處延伸，走過一段彎曲的土路，眼前的水面豁然開闊。這裏連接着長江與江漢運河。

2014年9月，江漢運河正式通航。全長67.22公里的運河，打通了長江與漢江之間的水運聯繫。過去，船舶從荊州沙市駛往漢江中游潛江，需要繞行武漢；走江漢運河，航程可以縮短約680公里。一條新水道，爲原本需要繞行的船舶開闢了更直接的路線。

圖源：湖北日報

十餘年過去，今天湖北又在研究另一條規模更大的水運通道——荊漢運河。長江流經荊州一帶，河道蜿蜒曲折，江水幾經轉折才向東流去，船舶通暢需要沿江繞行。

規劃中的荊漢運河擬從松滋口通往武漢東荊河口，在長江干線之外開闢一條更直接的路線，測算可以縮短航程約260公里。從地圖上看，就好像是在“V”字形河流中間插了一橫。

荊漢運河工程示意圖

圖源：《長江航運高質量發展對策及關鍵技術挑戰》

類似的設想，也正在中國其他地區變成現實。2026年9月16日，平陸運河正式通航。這條134.2公里的運河貫通西江與北部灣，西南地區貨物經此出海，較經廣州港出海可縮短內河航程560公里以上。

過去幾十年，中國以驚人的建設速度，織起了公路、鐵路和航空網絡。公路延伸至偏遠鄉鎮，高鐵不斷縮短城市之間的時空距離，航空網絡連接起國內外更多目的地。這些交通基礎設施改變了人們的出行方式，也爲貨物運輸、產業佈局和區域間的經濟往來提供了更多條件。

而今天，還有一張網不在聚光燈下，卻正在悄然改變中國的經濟地理，也將影響許多地方的產業發展和人們的生活。

補齊短板，打通水系

內河水運，是中國綜合交通網絡中仍有待補齊的一塊短板。從國際經驗來看，其在商貿往來中舉足輕重。

從運輸特點來看，內河水運適合承擔大批量、長距離的貨物運輸，能夠以較大的單船載貨量運輸煤炭、礦石、糧食和建材等大宗貨物。2025年6月，交通部公佈的數據顯示，中國貨船單船平均噸位已經達到了1790噸。

這個運力有多大？以常見的25噸載重公路貨車計算，約相當於72輛貨車；若以載重70噸的C70型鐵路敞車計算，約相當於26節車廂。

贛江航道泰和段貨運船舶正在航行

在產業經濟上，內河航道能將內陸工業區與海港連接起來。歐盟擁有超過3.7萬公里內河航道，萊茵河等水道連接着德國、荷蘭等國的工業腹地與北海港口。

此外，歐盟相關資料顯示，內河水運每噸貨物每公里的能耗約爲公路運輸的17%、鐵路運輸的50%，這爲降低整個運輸體系的成本和環境負擔提供了一條路徑。

中國內河航運已經具備相當大的運輸規模。截至2025年底，全國內河航道通航里程達到12.9萬公里，全年內河貨運量達到50.20億噸。但儘管如此，中國內河航運仍存在兩個比較突出的短板。

首先是高等級航道還不夠多。截至2025年底，中國三級及以上高等級航道約1.64萬公里，只佔內河航道總里程的約12.8%。按照我國內河航道等級標準，三級航道通常能夠滿足1000噸級船舶的通航要求。

這會給實際運輸帶來什麼影響？可以想象，一條長途運輸線路的大部分河段都能通行大船，偏偏中間有一段水深不足，只能讓小船通過，貨物就可能需要換船或減載，運輸時間和成本會由此增加。

第二，不同河流之間缺少足夠的連接。中國河流衆多，但它們並非天然連通。這就像一張公路網，即使各條道路本身暢通，如果彼此之間缺少連接，也難以形成四通八達的網絡。通過運河等工程連接不同水系，正是完善內河航運網絡的重要方式。

針對這些短板，2020年交通運輸部發布《內河航運發展綱要》，提出到2035年，內河千噸級航道達到2.5萬公里。按照目前三級及以上高等級航道約1.64萬公里的規模計算，有約8600公里的建設空間。

在航道佈局上，《綱要》提出，以千噸級航道爲骨幹，建設橫貫東西、連接南北、通達海港的國家高等級航道體系。這張網絡的主體框架，被概括爲“四縱四橫兩網”。

交通運輸部2007年發佈的全國內河航道與港口布局規劃

四橫是長江干線、西江干線、淮河干線和黑龍江通道，承擔東西向跨區域運輸；四縱是京杭運河、江淮幹線、浙贛粵通道和漢湘桂通道，連接不同流域；兩網則是長三角和珠三角國家高等級航道網。平陸運河所在的漢湘桂通道，正是其中一條縱線。

不過，航道連通只是第一步。單獨一條航道的價值有限，只有與其他河流、港口和運輸通道連接起來，才能發揮更大的運輸能力。

所以當我們觀察這張水運網絡時，視野或許要抬得更遠、更高。

內連內地，外接海洋

從更宏觀的視角來看，這張水運網絡建設正在向兩個方向延伸。

◎ 向內，這張網正在把更多內陸地區接入水運體系。

鐵水聯運是其中一個重要環節。鐵路負責將內陸貨物運至港口，再由船舶接力運輸，讓遠離河流的地區也能利用水運。

成都就是一個例子。2025年，成都汽車產量達到93.2萬輛，同比增長23.6%。從整車企業到配套零部件廠商，一條規模龐大的汽車產業鏈在這裏運轉。汽車零部件需要運往全國各地的整車工廠，其中一部分還要繼續前往沿海港口，接上海運出口。對於身處內陸的成都來說，怎樣把貨物經濟、高效地送到沿海，是生產之後必須解決的物流問題。

於是，一條連接成都、武漢和東部沿海的鐵水聯運線路——“漢蓉線”形成了。

這條線路以成都城廂站爲鐵路起點，以武漢陽邏國際港爲水陸轉運樞紐，再沿長江連接上海、江蘇等沿海地區。貨物從成都城廂站裝上火車，進入陽邏港後換裝集裝箱船，沿長江順流東下至上海港，再銜接海運出口。

根據武漢相關部門公佈的數據，按一個標準集裝箱計算，其全程的物流成本爲8275元，比全程公路運輸節省4725元，比全程鐵路運輸節省1227元。時間上，這種組合運輸比全程水運縮短14天。

武漢中遠海運碼頭岸橋進行集裝箱裝卸

圖源：武漢市交通運輸局

2025年3月，“漢蓉線”進一步從每週三班升級爲每天至少一班，貨物可以更穩定地安排發運。

這樣的銜接正在向更多港口延伸。2025年，全國港口完成集裝箱鐵水聯運量1349萬標箱，較2020年接近翻番。

2025年9月，交通運輸部、國家鐵路局和中國國家鐵路集團有限公司印發相關行動計劃，提出到2027年，集裝箱鐵水聯運量年均增長15%左右，並要求具備條件的新建或改擴建集裝箱港區原則上同步規劃建設進港鐵路。

◎ 向外，這張網正在讓內河貨物更順暢地進入海上運輸體系。

對長江、西江等通江達海的水系而言，江海聯運可以讓貨物從內河港口出發，經河道進入海上運輸體系。根據交通運輸部門公佈的數據，2024年長江江海聯運量達到15.6億噸，約佔長江干線總運量的40%。

這一定程度上意味着，長江承擔的貨運任務中，連接內河與海上運輸的部分已經佔據相當大的比重，沿江地區的貨物可以藉助這條通道抵達沿海港口，再進入更廣闊的國內外市場。

由此看，國家高等級航道網絡的建設涉及的不只是河道本身，從鐵路和海運，這張網絡的建設正在把更多運輸路線連接起來，服務更多的地區和貨物範圍。

長江“黃金水道”貨船往來穿梭

內河提速，物流降本

事實上，很多今天重新進入建設階段的運河，早就有人提出過設想。比如贛粵運河，相關構想最早甚至可以追溯到明代。20世紀60年代，交通部門曾組織經濟調查和路線勘查，此後經歷了多輪研究論證，卻始終沒有進入大規模建設階段。

直到2019年，交通運輸部珠江航務管理局在回應相關問題時仍提到，過去推進跨流域運河工程，受到運量需求、經濟實力、技術條件等多方面因素制約。

一個較爲明顯的變化節點出現在十四五期間。2023年，全年完成水路固定資產投資2016億元，其中，內河建設完成1052億元。此後的2024年和2025年，內河投資都超過1000億元。

對於未來投資規模，中信證券2025年的專題報告估算，未來高等級航道建設年均投資可能超過2000億元；從更長的時間看，觀研天下預計到2035年我國內河港口航道建設行業相關投資規模可達3.9萬億元。

爲什麼是在今天加快了內河航道的建設呢？一個重要原因，是降低全社會物流成本已經成爲交通運輸發展的重要任務。

2024年，全國社會物流總費用達到19萬億元，相當於當年GDP的14.1%。在如此龐大的貨物流動規模下，運輸方式的選擇會影響企業的物流支出，也影響整個經濟運行的成本。

物流成本因此進入了更明確的國家政策目標。2025年，六部門印發《關於推動內河航運高質量發展的意見》，將內河航運定位爲降低全社會物流成本的重要支撐，同時指出其比較優勢尚未充分發揮。

圖源：中國政府網

在大宗貨物和中長距離運輸中，水運具有成本和運能優勢。水運單位運輸成本不到鐵路的一半，僅爲公路的五分之一。在具體線路上，廣州港南沙港區至株洲的集裝箱鐵水聯運，每箱物流成本比公路運輸節省1400元，降幅約34%。

不過，水運的降本優勢，仍受到運輸鏈條中多個環節的制約。

交通運輸部水運科學研究院副院長馮玥曾指出，以鐵水聯運爲例，其仍然面臨鐵路與港口銜接不暢、回程貨源不足、運輸時效保障能力有限等問題。部分港口需要通過公路短駁轉運，增加時間和成本；去程貨多、回程貨少，也容易造成鐵路空車返程或集裝箱空箱調運。

因此，要讓水運真正成爲企業願意選擇的運輸方式，還需要改善中轉效率、組織穩定貨源，並提高運輸時效的可預期性。企業的意願最終可能關係到的則是運河沿線城市產業集聚的可能性。

結語

河流曾經改變過中國的經濟版圖。

京杭大運河貫通南北，讓江南的糧食沿着水道運往北方，也讓沿線城鎮在漫長的漕運歲月中興盛起來。千百年來，河流塑造着中國的交通，也參與了中國經濟地理的形成。水道所及之處，物資流動，商旅往來，一座座城市由此生長。

航拍京杭運河揚州段

今天，中國正在用“四縱四橫兩網”重新把河流連成一張網，一條條水道正在打通新的聯繫。與此同時，高鐵穿越山川，高速公路延伸至更遠的腹地，港口與鐵路、公路相互銜接。曾經受山川阻隔、遠離出海口的地方，正在獲得更多通往外部市場的路徑。

河流還會再次改變中國的經濟版圖嗎？答案仍有待時間書寫。運河的通航，不會立刻帶來一座城市的興盛；一條鐵路的延伸，也無法替一個地方決定未來。但當越來越多的地區被納入同一張交通網絡，地理帶來的限制便有機會被一點點改寫。

回望中國的交通建設，我們看到的，是一條條道路、一座座橋樑和一段段航道不斷延伸。它們越過山嶺，穿過平原，連接起沿海的港口與內陸的城鎮，也讓更多地方有機會參與更大範圍的經濟往來。至於這些機會最終能生長出怎樣的產業，能讓多少人過上更好的生活，還要交給時間，也交給生活在這片土地上的人們。

河流能流向遠方。一個地方的未來，也因此有了更多可能。

作者|田偉鳳

主編|何夢飛

圖源|VCG、網絡