新能源汽車的“最後一卷”，爲什麼還是電池？

“我們有一半的產能是走外貿的，但還在拼成本和價格，還要認證別國的標準。未來就應該是中國標準，讓國外來適應。”

文 /巴九靈

電車滲透率達67%，還要卷固態電池？

“如果再要卷，只能是固態電池。”一位主機廠三電工程師EV對小巴說道。

在他看來，新能源汽車最核心的鋰電池開發——性能、安全基本到天花板。以至於，常和購車的朋友說“沒必要等”。

購車數據可佐證：1—9月，新能源汽車國內銷量佔比達到56.2%。9月，新能源乘用車零售滲透率，更是升至67%，創造歷史新高。

所謂固態電池，可以理解爲鋰電池的極致優化版。按照最新國標，鋰電池可以分爲全固態電池、混合固液電池（原半固態）、液態電池，主要區別在電解液，三者分別佔比小於5%、介於5%—20%之間、大於20%。

車展上的全固態電池

當前最普遍的就是液態電池。總體而言，仍存在漏液、易燃、冬季續航能力弱等問題，而全固態電池被視爲可克服這些短板的最佳解決方案。

從年初開始，一股全固態電池落地的消息不脛而走，一浪高過一浪。

它通過車企發佈會逐步破圈：比如，3月，奇瑞汽車發佈會宣稱全固態電池朝着600Wh/kg能量密度的目標推進，未來整車續航有望突破1500公里，計劃2027年進行裝車驗證。

4月，上海車展上，長安汽車宣佈其新型固態電池“金鐘罩”的能量密度可達400Wh/kg，單次充電理論續航可達約1500公里，預期2027年實現全面量產。

結果，一個“10分鐘快充，續航1500公里”的激進消息，廣泛流傳。

當一衆行業大咖討論規模化落地時間時，一份由七部門制定的《新型電池產業發展“十五五”規劃》（下稱《規劃》），應時而出。

《規劃》提到的第一個可量化發展目標便是：到2030年，全固態電池初步實現規模化應用。

這一目標是主要研發國家的共同選擇。在全固態電池及電解質材料專利申請量排名中，日中韓機構數量排在前三。韓國《電池產業技術路線圖》、日本《蓄電池·電源產業戰略》同樣錨定2030年實現商業化。

圖源：《新型電池產業發展“十五五”規劃》

“電池穩定性和耐久性會得到空前提高，屬於高端製造的里程碑式目標。”中歐協會智能網聯汽車副主任委員林示，對小巴說道。

據乘聯分會祕書長崔東樹披露：2026年第三季度，純電動車中電池能量密度在140Wh/kg到160Wh/kg的佔比達到51%，位列第一，而超過160Wh/kg的車型佔比僅9%。

如果我們拿車企普遍宣稱的400Wh/kg作爲落地的全固態電池能量密度標準，至少可以達到當前主流水平的2.5倍，頗爲可觀。

“最後一卷”，爲什麼還要卷電池？

首先，消費者對於電車電池品質需求，仍然十分敏感，且在強化。

“很多自燃事故是因爲大磕碰造成的。以前說‘充電時自燃’，現在我會問前提條件：是底盤磕碰了？還是減速帶拖底導致變形了？如果你只考慮電池、電機這些，可以閉眼買了。”EV提到常見顧慮分析道。

但銷量在下滑，顯示吸引力在削弱：1—9月，新能源乘用車市場零售775.8萬輛，同比下降12.8%。

尼爾森IQ發佈《2026年全球新能源車消費者研究報告》顯示：

在“爲什麼選擇新能源汽車”的調研中，“電池技術進步”（24.3%）排在高居第三名，僅次於補能成本低（26.8%）、對環境友好（25.2%）。而中國用戶的調研中，“電池技術進步”因素權重達到27%，與英國用戶同列全球第一。

具體而言，在中國消費者的決策權中，動力電池的權重達到9.4%，高於8.4%的全球平均水平，且高於智能化（7.5%）、價格（6.6%），僅次於整車安全（13.8%），其中對“安全性”與“續航里程”尤爲關注，分別高於全球平均水平6%與7%。

圖源：《2026年全球新能源車消費者研究報告》

“沒買的人，本質上仍然是擔心安全。越富有的人風險偏好越低。買了新能源車的人，更關注的是續航。”一位行業人士對小巴觀察道。

其次，國內電池行業存在產能過剩和低端內卷隱憂，亟需向高端化牽引。

目前，中國鋰電已經佔據全球產能的80%，早已經走過了草莽發展期。

但是，中國汽車動力電池產業創新聯盟常務副祕書長馬小利曾披露，據估算，2024年國內動力電池建成產能超過2000GWH，但產能利用率不到50%，遠低於75%的良性循環指標。

另據EVTank統計數據，2024年全球鋰電池出貨量達1545GWH，鋰電池產能利用率僅達36%。

“之前的幾年，鋰電池行業有點烏煙瘴氣的，拆機電芯（指廢舊電池組拆出的舊電芯）、劣質電芯曾一度佔據市場百分之七八十的量，價格極低，一度出現劣幣驅逐良幣的現象。”

一位產業資深人士、嵐核鋰電負責人吳掌櫃對小巴透露道，他在合肥經營兩家標準化工廠。

“國內鋰電池產能已經足夠，單純擴產意義不大，另一方面，行業進入技術迭代期，需要正確導向。”林示總結強調。

《規劃》中還強調：到2030年，長壽命鋰電池循環壽命達到15000次，頭部企業產品缺陷率達到PPB級（十億分之一）。

所謂循環壽命指的是電池可以承受的充放電循環次數。吳掌櫃指出，行業主流的循環壽命水平是2500—3500次，高端水平是8000次，15000次將意味着行業大變革，電池徹底從消耗品成爲固定資產；

目前，頭部企業產品缺陷率可達到PPM（百萬分之一），當達到PPB則將建立全球最高的質量標準。

“以後電池行業集中度還要高，至少有一半的電池公司可能要出局。”國際智能運載科技協會祕書長張翔對小巴說道。

新能源汽車充電

未來看點是，中國電池推動全球能源變革

在調研中，還有一個明顯趨勢是：電池的創新將不僅侷限於新能源汽車領域，在廣闊場景，大有可爲。

“現在很多電器都是插座的，用家裏的電源供電。以後可能很多電器，不受位置的限制。”張翔說道。

“爲什麼要增加電池循環壽命？是爲了把車上用了十年但還好的電池，拆下來放到儲能站繼續用。動力電池是可以降維打擊儲能電池的。”EV強調說道。

北京大學創業導師、科技專家魏家東長期跟蹤電池領域創業。據他觀察，機器人、儲能、特種裝備、低空經濟等領域的電池創新正在湧現。

2026世界動力電池大會

比如，機器狗巡檢領域，傳統電池跑兩個小時就不行了，而新型電池可以跑七八個小時，仍具有優化空間。

“對於新創業公司，殺入新能源車不太友好，國家出臺政策引導資本和創業團隊往哪條線走，不盲目燒錢或者單一押注一個路線。”魏家東對小巴道。

據《規劃》提到：“全場景應用生態加速構建，新型電池技術與清潔能源、用能終端加快融合創新發展，高效賦能智能終端產品迭代升級和汽車、船舶、航空、智能機器人、工程機械、農機裝備等領域電動化，滿足新型電力系統建設需要，在電源側、電網側，以及工業園區、數據中心等儲能應用場景進一步拓展。”

除了鋰電池，《規劃》還重點強調鈉電池的研發應用——我國鋰資源儲量全球佔比僅16.5%，且80%資源稟賦不佳，核心資源在南美國家，但鈉電池核心原料鈉鹽自給率約100%，關鍵原料產能全球佔比超50%，具備低成本優勢。

“中國大量農村鄉鎮空間，鈉電池的量產規模化解決後，農村老百姓生活品質問題，比如取暖、製冷、用電、動力，方方面面都可以應用。”吳掌櫃如此說道。

毋庸置疑，這些細分領域的能源變革，是中國乃至全球能源結構的關鍵躍遷。

國家統計局及海關總署數據：2025年，中國能源消費總量煤炭、石油、天然氣、一次電力及其他佔比分別爲51.4%、18.2%、8.7%、21.7%，其中原油、天然氣對外國依存度分別爲76%、40%。

其中，“一次電力及其他能源”消費佔比已經從2021年的16%提升5.7%，成爲能源消費的核心增長點，並超過石油成爲第二大能源消費品種。

2024年，中國石油消費總量達7.5億噸，交通燃料總消費量佔比53.6%。而據中石油經濟研究院石油市場研究所所長王海博披露，2025年，新能源汽車共替代汽車用油約4100萬噸，佔汽車用油的15%。

國際能源署（IEA）《電氣化特別報告》還顯示：全球電力需求增速幾乎是整體能源需求增速的兩倍，爲產生全球近一半GDP的活動提供動力。具有成本效益的技術可將電力在全球能源消費中的佔比，將從目前的略高於20%提升至約33%，有望實現2035年35%的全球電氣化目標。

可以期待的是，未來中國的電池電力產業有望全面輸出和變現。

“我們有一半的產能是走外貿的，但還在拼成本和價格，還要認證別國的標準。未來就應該是中國標準，讓國外來適應。”末了，吳掌櫃這樣說道。

作者|林波

主編|何夢飛

圖源|VCG、網絡