圖| 6月9日，在江蘇省連雲港港東方港務分公司碼頭，滾裝輪停在泊位裝載國產汽車出口國外

8月14日，路透社披露了一組讓東京難受的數據，今年7月，中國汽車出口同比增長88%，達到92.3萬輛；今年上半年，出口增幅達到 71%。

稀土供應受限，日本可以尋找替代來源；中國航母下水，日本可以追加防務預算。可汽車市場一旦被競爭對手撬走，工廠、經銷商和零部件企業便會接連受創。日本真正難受的地方，恰恰藏在這裏。

日本汽車丟掉的不只是排名

今年3月，日本媒體根據各車企公開數據及麥柯萊依斯信息諮詢公司的調查結果作出統計：2025 年，中國車企全球銷量接近2700萬輛，日本車企約爲2500萬輛。

圖| 9月29日，意大利米蘭，BYD比亞迪電動汽車的門店和公司品牌logo店招標誌

日本汽車自2000年以來首次失去全球銷量第一的位置。豐田、本田、日產共同支撐了25年的行業神話，就這樣被改寫了。

外界容易把這 200 萬輛的差距歸因於中國龐大的國內市場。2025 年，中國汽車產量達到 3453.1 萬輛，銷量達到 3440 萬輛，連續 17 年穩居全球最大汽車市場，這個基本盤確實給本土車企提供了規模優勢。

可問題也出在這裏。若只是依靠國內銷量，中國車企拿到的不過是一張規模獎狀；如今真正發生的變化，是比亞迪、吉利、奇瑞、上汽正在越過國境，爭奪日系車最熟悉的市場。

圖| 日本三菱汽車公司總部的陳列室:

歐洲已經出現明顯變化。2026年一季度，日本品牌在歐洲乘用車市場份額約 12%，和四年前基本持平；中國品牌同期市場份額，從大約3%提升至9%左右。

在歐洲純電動車賽道，日本品牌佔比還不到 5%；中國自主品牌純電佔比接近 15%，增長勢頭十分突出。

日本並非賣不動車了，而是增長空間正在被別人拿走。這比銷量下滑更麻煩，因爲它意味着消費者的認知、經銷網絡的選擇以及供應鏈的投資方向，都在發生轉移。

全球第一易主，只是記分牌變了；海外基本盤被撬動，纔是日本汽車產業真正的傷口。

圖| 在江蘇省連雲港港東方港務分公司碼頭，大批國產汽車集港等待裝船出口國外

日本車企錯過了換道窗口

日本車企也曾判斷汽車終將告別燃油，只是它們把更多籌碼投向混合動力和氫燃料。

這套選擇並非毫無道理。豐田混動技術成熟，燃油經濟性、可靠性和保值率都得到市場認可。在充電設施不足、油價較低的地區，混動車仍有生存空間，豐田至今也保持着全球單一車企銷量領先的位置。

然而，全球汽車競爭已經不只比較發動機和變速箱。動力電池、芯片、車載軟件、智能座艙、輔助駕駛、整車成本和車型更新速度，正在共同決定勝負。

圖| 上海，廣汽豐田汽車銷售店

日本車企過去最擅長的，是把一款燃油車打磨十年；中國車企的打法，則是用完整供應鏈縮短研發週期，再用密集的新車型試探市場。一邊追求穩妥，一邊搶佔窗口期，時間一長，差距便從產品延伸到了產業生態。

本田的財報把這種代價擺到了桌面上。2026年5月公佈的財年報告顯示，本田歸屬於母公司所有者的年度虧損爲 4239 億日元，而上一財年仍盈利 8358 億日元。電動車業務調整及相關損失，成了拖累業績的重要因素。

圖| 5月14日，日本東京，本田汽車公司社長三部敏宏出席新聞發佈會宣佈財報

今年3月，本田還預計，因爲重新評估電動車戰略，單體財務報表可能產生3400億至5700億日元特別損失。這個數字說明，日本車企已經開始拆招，但轉向本身也要付錢。

日產的處境同樣不輕鬆。全球銷量滑落、排名跌出前十，迫使其收縮部分業務並重新安排產品路線。日系車看似仍有品牌、工廠和渠道，背後卻要同時處理電動化滯後、利潤收縮以及海外份額鬆動三道難題。

日本不是突然不會造車了，而是過去積累的長處，沒有完整轉換成新時代的籌碼。

圖| 日本神奈川縣，五十鈴藤澤工廠

中國車企正在改寫海外規則

東南亞最能看清這場較量。

泰國長期被視爲日系車的大本營。豐田、本田、五十鈴依靠本地工廠、零部件體系和經銷網絡，建立了近乎封閉的市場壁壘。許多消費者買車時，甚至不會把日系品牌以外的產品列入考慮範圍。

如今，比亞迪在泰國建設年產能約 15 萬輛的整車工廠，上汽、長城等企業也推進本地組裝和供應鏈佈局。

圖| 當地時間2024年7月4日，泰國羅勇府，比亞迪泰國工廠正式竣工投產

2025年上半年，印尼純電動汽車批發銷量同比增長267%，中國品牌佔據九成以上；泰國電動車銷量前五名中，有四家來自中國。

外界原以爲，中國車企只會依靠價格出牌。可工廠落地後，競爭早已不只是出口幾萬輛汽車，而是本地生產、本地用工、本地配套和本地研發共同推進。

日本當然不會坐着看。豐田加快推出純電車型，本田調整投資計劃，日產也在部分市場嘗試恢復銷量。憑藉混動車優勢、售後網絡和多年積累，日本仍有能力守住一批傳統市場。

圖| 日本首相高市早苗

中國車企同樣沒有到了可以鬆口氣的時候。國內價格戰消耗利潤，海外關稅和貿易壁壘不斷增加，品牌認知、售後服務與本地合規仍要補課。銷量第一是一張入場券，不是永久王座。

但產業主動權已經出現轉移。中國汽車供應鏈百強企業2025年新能源板塊營收增長 26.9%，整體利潤率升至 13.9%。

這說明支撐汽車出海的，不只是幾家明星車企，而是一套從電池、零部件到整車製造的產業體系。

日本真正丟不起的，正是這套體系。

圖| 2024年7月4日，泰國羅勇府，比亞迪泰國工廠正式竣工投產，工人在比亞迪泰國工廠工作

稀土受限，可以囤貨；航母下水，可以造導彈。可當消費者換了品牌、工廠改變投資方向、零部件訂單流向新的產業鏈，日本很難靠一紙政策把市場再叫回來。

所以，所謂 “直接要了日本的命”，並不是說日本汽車明天就會消失。豐田仍是巨頭，日系車也遠未退出牌桌。

真正致命的是，日本賴以維持製造業優勢的汽車王冠開始鬆動，而中國車企已經從追趕者變成規則重塑者。

圖| 北京中國國家博物館，中國製造業成就展稀土生產展區展出釹鐵硼磁粉及稀土永磁材料

航母改變的是力量對比，稀土影響的是供應安全；汽車改寫的，卻是一個製造強國未來二十年的飯碗。這一招，日本可以嘴上不慌，卻不能真的不怕。

參考資料：

1.《躍居全球第一！中國新能源汽車正在實力“圈粉”》 2026-08-30 07:00 | 來源：人民日報

2.《兩年鉅虧超1.2萬億日元，日本汽車巨頭業績“爆雷”！》2026-05-14 18:34 | 來源：21世紀經濟報道