2025年12月25日，德國《星期五日報》登出一篇特稿。作者烏爾麗克·鮑蕾特爾剛隨德國外長瓦德富爾跑完一趟中國，回去寫下一句讓德國讀者不太舒服的話：德國在中國，已經不再被看作一個強國。

這話不是氣話。同一年，德國賣到中國的汽車及零部件，從三年前近300億歐元一路掉到不足140億歐元，三年腰斬。中國從德國最大出口目的地，滑到了第七位。

二十年前，中國視德國爲歐盟內重要領導力量。如今按Der Freitag記者鮑蕾特爾的觀察，德國曾被仰視的位置正在消退——這二十年，到底翻轉了什麼。

一趟訪華回來，她寫下這句話

鮑蕾特爾這句判斷，不是隔着一萬公里在編輯部裏下的。她跟的是瓦德富爾2025年12月8日到9日的訪華行程。

行前一天，瓦德富爾發了份書面聲明，承認中國這幾十年發展很快、已是國際舞臺上的關鍵角色、有着無與倫比的經濟活力，同時又把稀土出口限制、電動車和鋼鐵的產能過剩問題一併擺上檯面。

中方在會談中回的話很直接，希望德方採取更加客觀理性的中國觀，把中國的發展看成深化合作的機會。

一邊說你是最重要的貿易伙伴，一邊帶着一摞質疑清單登門——這種擰巴，鮑蕾特爾在上海就看到了它的另一面。她去了浦東的上海德國中心，那裏入駐着約一百家德國企業、一千八百名員工。

這些企業本該是中德合作最大的受益方，可柏林那套"去風險"的說辭傳過來，按她的描述，德企聽得脊背發涼。

原因不難懂：中國德國商會的調查裏，受訪的德國會員企業中有93%打算繼續在中國投資，56%還想跟中國本土夥伴走得更深。留下的理由卻換了個底：早年是衝着便宜的人手來的，現在是因爲不留在這兒就會被甩出局。

政客那頭的時差更明顯。德國企業界擔心一些德國政客的言論損害其在華商業利益，企業最怕的就是這類話砸了自家在華的生意。

它是三樣東西壓在一起：出口數字一年比一年難看，在華德企對本國政策的表態心裏發慌，而柏林的政治精英還在用二十年前那套姿勢對中國講道理。

鮑蕾特爾在報道里點破的，是德國社會內部這道裂縫——離中國最近的人早就看清了，離得最遠的人還在說教。

需要說清楚的是，"德國不再被視爲強國"這句話，是這位德國記者自己的觀察結論，不是中國官方的表態，也不是哪份民意調查的結果。可正因爲說這話的是德國人自己，它才格外扎人。

那時候一臺西門子冰箱意味着什麼

把時針撥回2005年前後，中國普通家庭對德國的感覺，是從貨架上來的。2005年前後，"德國製造"在中國市場具有較強品質光環。"德國製造"在那時候不需要解釋，它就是品質本身。

支撐這種感覺的是硬賬。2005年，德國製造業增加值佔全球比重超過7%，是歐盟內最大的工業國。同期中國的這個數字是9%。

看着中國還高一點，可分量完全不同——中國是靠海量的中低端產能堆出來的規模，當時德國汽車、機械、化工仍處在產業鏈高端位置，靠這三根柱子在產業鏈高處收技術溢價。誰給誰供貨、誰定標準，那時候一目瞭然。貿易上的關係也是一頭熱。

1998年到2005年這七年，德中雙邊貿易額翻了三倍。德國是中國在歐洲最大的貿易伙伴，中國是德國在亞洲最大的貿易伙伴。

2003年中歐建立全面戰略伙伴關係，德國作爲歐盟最大經濟體，在這個框架裏坐的是核心位置。中國那時候看德國，看的是歐盟裏說話最管用的那一個。德國那套對華政策還有個專門的名字，叫"WandeldurchHandel"，以貿易促改變。

這個詞本身就說明了當年的心理位置——生意是手段，改變對方纔是目的，誰是老師誰是學生，寫在政策名字裏了。

德國企業習慣了在高端收錢，德國政府習慣了以歐洲導師的姿態往外輸出規則，這兩樣東西在2005年前後同時達到頂點。

也正是在這個頂點前後，另一件事已經在起作用。2001年12月中國加入世界貿易組織，外資和跨國公司的生產線成批往珠三角、長三角搬。2003年中國出口同比漲了34.6%。對外貿易佔GDP的比重，從2000年的39.6%一路推到2005年的63.8%。

當時看，這是給德國機器和德國零件開了一個大得驚人的新市場，德國人是笑着看的。

到2009年，中國出口額突破1.2萬億美元，把全球最大出口國這把交椅從德國手裏接了過去。第一次位置調換髮生在那一年，只是當時沒多少人把它當回事——德國人覺得，賣得多不等於賣得好，高處那一截還在自己手裏。

同一條賽道上，位置已經換了

高處那一截，二十年後也守不住了。製造業增加值的全球份額，中國從2005年的9%漲到2025年的27%，德國那超過7%的份額在同一段時間裏被稀釋着往下走。

這個數最狠的地方在於，德國的絕對產出並沒有塌掉，它只是站在原地，而對面把整個盤子做大了兩倍。最疼的是汽車。三年腰斬已經夠難看，2025年單年又往下砸了33%。機械工程對華出口同年下降9.8%，這個行當對華的貿易順差從2018年一百多億歐元的紀錄，縮到了不足30億歐元。

德國經濟研究所的判斷是，這不是正常的週期性波動，而是競爭被嚴重扭曲的結果。而2025年前三季度中德貿易額1859億歐元，德國這邊對華出口跌12.3%、自華進口漲8.5%，全年逆差約893億歐元，創了歷史最大。

一個靠出口喫飯幾十年的國家，在自己最大的貿易伙伴那裏做成了近900億歐元的逆差，這筆賬擱哪個總理府都不好看。錢是從哪一條街上流走的，看車市就夠了。

2025年全球電動汽車賣了約2070萬輛，中國一家佔62%，六成以上。比亞迪全年新能源車賣了460萬輛，其中純電225萬輛，第一次越過特斯拉的163萬輛，坐上全球純電銷量第一。在中國整體乘用車零售市場上，比亞迪以14.7%的份額排第一，一汽大衆6.4%排第三。

當年被仰視的品牌，如今在中國的排行榜上要往下找。德國車企的反應，其實比德國政客誠實得多。大衆關掉了跟上汽的南京合資工廠，又暫停德累斯頓工廠的生產——這是它近九十年來頭一回全面關廠。

可另一頭，大衆在合肥的中國科技公司2025年11月25日完工，十萬平方米，一百多個實驗室，目標是把在華車型的開發週期壓短30%、成本最多砍掉一半。

巴斯夫更實在，在湛江砸了87億歐元建一體化基地，佔地約四平方公里、三十二條生產線，2026年3月26日全面投產，這是它全球史上最大的一筆單筆投資。

跑到中國來學怎麼把車做快、做便宜，這在二十年前是不可想象的一句話。中國這邊爬上來的那截路也不是白來的。2022年底新能源汽車購置補貼退坡，市場直接進入誰扛得住誰活的階段，逼着企業從要政策轉成拼技術迭代和成本控制。

人也換了一代——2022年中國高校STEM領域博士畢業生數量已遠超美國同期規模，工程學科佔比過半。工廠裏的效率，鮑蕾特爾自己在珠三角看見了：現代化廠房裏德國產的包裝機高速轉着，全程只要兩個工人盯着屏幕。

德國的機器還是好機器，用它跑出來的產出卻已經不在德國。所以當鮑蕾特爾寫下德國在中國已經不再被看作強國，她說的不是德國工業死了，而是——在鮑蕾特爾的觀察裏，德國在中國已不再被視爲需要仰視的強國——同一條賽道，同一批產品，節奏現在由這邊定。

二十年前，一臺西門子冰箱能讓人在飯桌上多說兩句。今天在合肥那一百多個實驗室裏，德國工程師算的是怎麼把開發週期再壓掉三成，好趕上中國同行的出車速度。德媒那句無奈的話，正是在這種產業對比中顯得刺眼。

參考資料：

中國對德國外交政策的不滿情緒.德國《星期五日報》.2025-12-25

雙重困境：德國外交政策中的總理與外交部長動態.施普林格.2025-10-06

地緣政治衝突與經濟中斷：德國對華政策面臨的壓力.施普林格.2025-10-06