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文|CC

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引言

2024年，印度高鐵項目再度成爲輿論焦點。這個由印度總理莫迪與日本前首相安倍晉三共同啓動的孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目，原本計劃五年內完成，但事實卻不盡人意。五年時間過去了，這條508公里長的鐵路，僅僅修好了10公里。

就在項目因進展緩慢而飽受質疑時，印度總理莫迪再次拋出新計劃，打算進一步擴展印度高鐵網絡，讓人不禁感嘆：“這是要挖新的坑嗎？”

（莫迪）

開工五年，僅僅10公里

如果你來到印度古吉拉特邦的施工現場，眼前的景象可能會讓你感到些許詫異。高聳的橋墩與零散的施工設備點綴着這片荒涼的土地，偶爾可以看到幾名工人在烈日下辛勤勞作。

這裏曾被寄予厚望，因爲孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目是印度首條高鐵，也是印度政府的一項重大基礎設施建設工程。然而，令人失望的是，五年過去了，這個項目僅僅完成了10公里的鋪軌工作。

雖然印度政府和日本企業當初滿懷信心，想借助日本的新幹線技術實現印度高鐵的飛躍，但這條路從一開始就充滿了坎坷。

項目的啓動從2017年9月就遇到了一系列挑戰，其中最主要的難題就是土地徵用問題。

印度的土地私有化導致每一步的拆遷和補償談判都曠日持久。特別是在馬哈拉施特拉邦，直到2021年9月，政府也僅僅完成了30%的土地徵用工作，遠遠低於預期。

日本之所以選擇投資印度的高鐵項目，不僅僅是出於經濟利益的考量。對於日本來說，印度擁有廣闊的市場和巨大的發展潛力，高鐵項目既是展示日本技術實力的機會，也是與中國在全球基礎設施競爭中佔據一席之地的戰略舉措。

日本前首相安倍晉三曾信心滿滿地表示，通過這一項目，日本可以在印度鐵路建設中佔據主導地位。

爲此，日本政府不僅提供了先進的技術，還以0.1%的超低年利率爲印度提供了80%的項目貸款。這個貸款條款看起來非常慷慨，畢竟，償還期限長達50年，還附帶15年的寬限期。然而，項目從啓動的那一刻起，便陷入了重重困境。

雖然日本方面希望藉此提高在印度的基礎設施影響力，但土地問題、工程成本飆升以及印度政府效率低下，給日本企業帶來了巨大的困擾。到了2023年，項目總成本已經從最初的1.08萬億盧比暴漲至1.6萬億盧比。

儘管日本政府一再追加貸款支持，但面對印度方的層層拖延，越來越多的日本企業開始對這個項目失去信心。有日本企業高層曾坦言：“當初接下這個項目時，誰能想到會有這麼多棘手的問題？這幾乎成了一場無法抽身的噩夢。”

導致項目拖延的首要問題就是印度土地徵用的難題。印度是一個土地高度私有化的國家，任何基礎設施項目都需要從私有土地持有者手中徵用土地。

拆遷、補償、談判等一系列問題，讓項目進展舉步維艱。馬哈拉施特拉邦的土地徵用工作更是遠遠滯後，直到2021年，仍有70%的土地無法被徵用。

不僅如此，印度政府對於項目設計的不斷修改也進一步推高了成本。例如，印度要求高鐵線路高架化，避免與牛羊等家畜發生碰撞，這一修改無疑增加了施工難度和成本。

與此同時，疫情帶來的影響更是雪上加霜，勞動力短缺、材料價格上漲等問題讓工程費用不斷膨脹。曾經被寄予厚望的印度高鐵，如今已成爲日本企業心中的“燙手山芋”。

儘管孟買-艾哈邁達巴德高鐵項目進展緩慢，印度總理莫迪並沒有因此放棄他的鐵路雄心。2023年，莫迪再次宣佈將擴展印度的高鐵網絡，計劃新建七條高鐵線路，進一步推動印度的基礎設施現代化。

按照莫迪的構想，印度的“鑽石四邊形”高鐵網絡將連接德里、孟買、金奈和加爾各答四大城市，並與其他主要城市的鐵路相連。

然而，儘管莫迪的計劃雄心勃勃，但現實問題卻讓人們對這些高鐵項目的可行性產生了深深的質疑。印度政府捉襟見肘的財政狀況已成爲不爭的事實。2022年到2023年，印度的財政赤字高達9.1%，公共債務佔GDP比重達83.1%。

在這樣緊張的財務狀況下，莫迪政府是否有能力繼續爲這些巨大的基礎設施項目提供資金支持，成爲了一個巨大的問號。更令人擔憂的是，印度龐大的鐵路系統早已年久失修，每年火車事故頻發，2023年6月發生的列車脫軌事故便造成了數百人死傷。

面對這樣的基礎設施現狀，印度政府是否應當優先升級現有鐵路系統，而非耗費巨資新建高鐵？這是印度國內輿論和國際社會關注的焦點之一。

（印度坐火車方式）

到2023年底，印度高鐵項目雖然有了新的進展，但整體完成度仍不到30%。儘管如此，莫迪仍在不遺餘力地推行他的鐵路計劃，不斷吸引新的國際合作夥伴。對於日本來說，接下來的選擇是繼續承受項目的高額成本和慢速進展，還是選擇退出，都是艱難的決定。

而隨着印度提出新的高鐵計劃，日本面臨着一個新的問題：這個新的“坑”，是否值得繼續跳進去？

參考資料：

高鐵能承載印度“基建夢”嗎環球雜誌