爲什麼民航客機不配備降落傘？1912年3月1日艾伯特·巴里跳傘成功-歷史-漫步新聞-陪你看看

薩沙歷史上的今天。

作者：薩沙

本文章爲薩沙原創，謝絕任何媒體轉載

爲什麼民航客機不配備降落傘？1912年3月1日：美國人艾伯特·巴里創造了世界首次跳傘紀錄。

艾伯特·巴里是美國陸軍的一個上尉，在1912年完成了世界上第一次跳傘。

巴里搭乘一架雙翼飛機，從457米的空中跳傘，成功降落到美軍密蘇里州傑斐遜營房內。

飛行員託尼是巴里的好友，看到他墜落了150多米才勉強打開降落傘。

巴里這一跳，開啓了傘兵時代。

到了20年後的第二次世界大戰時代，傘兵能夠以師爲單位進行大規模作戰。

今天我們不說傘兵，就說說看爲什麼民航客機不配備降落傘！

在很多人看來，很多客機從發現故障到墜毀，還有不少時間。

如果客機上配備降落傘，應該能夠讓大部分乘客自行跳傘逃生，不至於坐以待斃。

這個說法似乎很有道理。

現在所有的戰鬥機上都配備彈射座椅和降落傘，飛行員只要及時跳傘就有較高的生存率。

既然戰鬥機飛行員可以依靠跳傘自救，民航客機爲什麼不行？

說說幾個基本常識。

第一，沒有受過跳傘訓練的老百姓強行跳傘，等同於跳樓。

跳傘是地地道道的高危運動，在一些國家被列爲極限運動，也就是隻適合少部分老百姓的運動。

2023年國家體育總局的徵求草案中，準備將跳傘同潛水、攀巖、滑雪、摩托車等一同列爲高危險性體育運動，目的是對商業比賽進行限制，避免出現傷亡情況。

不要說沒有受過跳傘訓練的普通人，就算專業傘兵在每年訓練中，都有不少受傷甚至死亡事故。

2021年，巴西兩名傘兵在訓練時，由於降落傘出現意外，從35米高度直接墜落，一死一重傷。兩個傘兵都是經驗豐富的軍官，包括傘兵特種部隊的上尉隊長和傘兵精英部隊的少校。面對突然改變的天氣，兩個精銳傘兵在空中仍然無能爲力。在5秒內墜落35米，用肉體慘烈的撞擊地面。

經驗豐富的空降部隊軍官如此，民間跳傘精英人員也會出現不確定的傷亡。

2022年，新加坡國慶慶典上，該國著名的“紅獅跳傘隊”進行了跳傘表演。

一名叫做王勁翰的隊員落地時，因爲風向突變，導致上半身向下傾斜，重重砸在地上。

雖然墜落高度只有幾米，王勁翰受傷也不輕。他被醫護人員用擔架緊急抬向救護車，送到醫院搶救。

王勁翰不是普通跳傘愛好者，曾受過嚴格的訓練，有過1150次跳傘經歷，堪稱骨灰級跳傘運動高手。

即便如此，王勁翰還是腿骨骨折，受了重傷。

專業人士認爲王勁翰跳傘全程並沒有什麼問題，任何人遭遇到這種氣象變化都難逃傷亡。

以上都是受過嚴格跳傘訓練的人，普通人就另當別論。

別的不說，跳傘是有最低開傘高度的，圓形傘的最低安全高度爲150米。翼型傘的最低安全高度爲200米。

如果不能及時打開降落傘，跳傘者落地以後重則直接墜地斃命，輕則雙腿骨折。

傘兵新兵訓練期間，即便有着層層保護，出現腳部扭傷是尋常事，輕微骨折也不稀奇，更別說老百姓。

而跳傘以後人體下落速度很快，每秒就有幾十米之多。

區區150米到200米，也就是短短几秒時間。普通老百姓跳傘時一定會高度緊張，就算到了高度以後有人大聲提醒你開傘，等到反應過來恐怕也摔成了肉醬。

同時，跳傘可不是可以到處亂跳的，需要妥善選擇降落地點，不然也是非常危險。

2008年汶川地震中的15名傘兵勇士，事後得到了嘉獎。

爲什麼嘉獎他們？

主要是因爲着陸點地形複雜，他們這樣跳傘具有很大的危險性。

即便這15人都是受過嚴格訓練的空降精英，也選擇了可以滑翔機動的翼型傘，仍然差點出大事。

15人着陸時有2人受傷，樹枝將李振波手臂比刺傷、士兵雷志盛撞到石頭上，還有人直接休克。殷遠在着陸時降落傘繩纏在了一棵大樹上，當地羣衆爬上樹幫他解開繩索。

帶隊的李振波上校回憶：我帶我們跳傘員開始在地面找平地着陸。在高空我看下邊綠油油的，我以爲是莊稼地，我就說這一塊地方選一塊着陸出來。但是在低空看到知道是樹了。沒辦法，所以只能進樹林。進樹林還沒有發現危險，危險是我前面一個坡，我後面一個坡。我本來下來速度是每秒鐘12米的，我把兩個操縱棒拉下來以後，實際上下降速度一米都沒有了，我又把它馬上放上去，我又往前一走，撞上去了，往下倒的時候，後邊一棵樹一下把傘掛住了。所以我們很多兵之所以沒有掉到溝裏，或者沒有掉到其他地方去，就是因爲樹枝把傘掛住了。

落地以後，第一個感覺我撞得這麼狠，我前面就背了一個包，裏邊是一些作戰地圖、作戰裝具，還有一些單兵攜行具，撞上去以後還這麼疼。我說他們也撞到樹上或者撞到什麼地方，會不會受傷？我當時第一反應就是把傘一丟，和旁邊的老百姓說，我的傘你給我送縣政府去，我就開始跑開始喊我的兵。第一個喊過來的是向海波，他離我很近。我接着喊，跑到一個路上，縣裏邊高縣長和武裝部邱部長在那個地方，我說我們的兵怎麼樣，他說人還沒有到齊，你先等一會兒。

那時我們一共七個人，現在已經到了五個人，目前沒有什麼大傷，但是我們通訊團裏有一個戰士叫雷志盛，手腕颳了很大一個口子，流血流得很厲害。還有一個兵，手壓着腰過來了。他說撞到一個坎上，撞得很厲害。後來我問爲什麼那兩個兵沒有回來，結果是有一個兵落在一個坎上，一下蹲着休克了，休克了幾分鐘後，另一個兵過來拉他的時候，那個兵才醒過來，說你不要拉我，等一會兒。這是我們第一批跳傘員，其他小傷我就不再考慮了。我身上也颳了很長的口子，當時還不知道，都已經結成血疤我纔看到。

面對極爲複雜的空降環境，爲避免過大損失，他們建議取消其餘空降兵空降計劃，由他們15人去做這場引導空援的重要任務！

看看，精銳的傘兵降落時遇到複雜地形，還有這麼多受傷，普通老百姓又會怎麼樣？

說來說去就是一句話，讓沒有受過訓練的人去跳傘，同跳樓自殺沒有什麼區別。

第二，客機沒有跳傘的機會。

大部分飛機的墜機事故，發生在起降期間。

航空組織研究的973個事故樣本中，發生在降落期間有392起，佔比40%，起飛階段則發生160起，佔比16%。兩者相加，起降期間出現的事故高達56%。

降落階段的8分鐘和起飛階段的3分鐘也被民航業稱爲“危險的11分鐘”，其中尤以降落階段最爲危險。而根據1980年至1996年的統計數據，全球客機共發生重大飛行事故621起，其中重大進近着陸事故佔了287起，佔比高達46%。

而跳傘是需要最低高度的，跳下的高度一般在700米到3000米之間，再低就很容易出問題。

而飛機起降期間高度太低，不符合跳傘的基本要求。

這裏尚且不談，沒有時間讓上百個乘客挨個跳傘。就算所有人能夠在一秒內全部跳出機艙，因爲跳傘高度太低也是死。

與其這樣送死，還不如讓飛機迫降，說不定還有活路。

要知道，客機在設計之初已經考慮到各種安全問題。客機即便迫不得已採用迫降的方式，往往也會有部分甚至大部分乘客可以倖存。

2010年8月24日，河南航空執行哈爾濱至伊春的VD8387航班墜毀。墜機時有一些乘客被拋出機艙，而且墜毀後很快發生了爆炸，導致44人死亡，然而96名乘客還是有52人受傷後倖存。

根據資料記載，9點35分，機場巡視員在確認跑道和助航燈光正常後，塔臺向飛機發布了落地許可。

3分鐘後，該飛機突然急速下降，隨即機艙腹部傳來一聲悶響，落地後的機身從中間斷開，一些乘客被連人帶椅子一起甩了出去。

據倖存者張新海回憶，飛機從中部開始起火，機尾逃生門處很快就聚集了許多人，一名中年女子第一個衝上去試圖打開逃生門未果，此時火勢越燒越猛，濃煙嗆人。他抱着最後一搏的念頭上去用肩膀用力地撞，竟將門撞開了一條縫，隨後又用腳踹，這才終於把門打開。然而應急滑梯沒有打開，衆人只得從艙門處跳下，好在距離地面並不太高。

這起空難主要是機場有大霧，本來不具備降落條件。然而一些特殊原因，讓客機選擇強行在機場降落，下降期間撞到了大樹樹梢，最終導致失控墜毀：距離機場跑道1.2公里處有一平緩山坡，坡上有樹。山坡與機場跑道有20米的海拔落差。飛機在下降過程中，機翼削斷了15釐米粗的樹，第二次觸地後，左主起落架觸地並折斷；接着是右後起落架、前起落架觸地並折斷，發動機被刮掉。

後來機長齊全軍被判刑3年，但他的辯護律師認爲主要責任不在機長：當時氣象條件不好，齊全軍沒有返航，與領導的要求有直接關係，因爲飛機上有要客。齊全軍曾說，他手裏有要客名單，機場有領導在接機，返航對商業信譽有影響。

當時報道也說，飛機上有國家人力資源和社會保障部(人保部)的官員。對於不入流的黑龍江小城伊春來說，國家重要官員來訪是大事，市長親自在機場等候迎接。