誰“殺死”了駕校？｜一線
“2025年，新領證駕駛人（駕齡在一年內）爲2051萬人，較2015年的3613萬人下滑超過43%，較2019年的2943萬人，下滑超過30%。”
文 /巴九靈
駕校涼了？
近日，#誰殺死了駕校#衝上熱搜。
一時間，引起大量共鳴。
有人說：“亂收費太嚴重了。”還有人說：“我不準備買車了。”
行業從業者的視野裏，也是一片肉眼可見的衰退和混亂。
“以前暑假一個月，招兩三百個人不誇張，今年招五六十個人都夠嗆！”一位武漢資深教練對小巴說道。
“前兩年駕校跑路太多，很多學員錢交了、車還沒練，教練和駕校就沒了。”杭州的某資深教練說道。
各地駕校行業，深陷淘汰困局
按照《中國駕培行業發展報告（2025）》的調研數據，早在2024年，已經超60%的駕校不盈利，大幅虧損的佔比接近30%，教練車利用率在50%及以下的佔比近60%。
具體到教練層面。據《中國駕培行業教練員隊伍現狀與職業發展調研報告》，截至2025年底，我國駕培行業教練員總量達120餘萬人，年招生40—60人的教練佔比高達46.58%，其中近半數年收入低於5萬元，超六成面臨收入下滑壓力。
“都在喊難，普遍表示沒有去年好，也沒有前年好。”蘇傳煌說道。他在武漢從事教練工作已經十八年。
如果把教練進一步分類，可以主要分爲企業合同工、個體戶教練與中介型教練。
企業合同工這塊，據在杭州從事十五年的匯豐駕校教練李川說：“學員沒考過，當月工資可能就不結算。考出一個給1200—1300元，一個月考8個人，掛了3個，到手可能就五千來塊。”據透露，杭州駕校教練普遍的月收入水平在8000元—1萬元。
駕校內教練在指導學員練車
中介型教練的特點則是普遍缺乏行業資歷，但擅長通過互聯網營銷獲得生源，再轉賣給傳統駕校或教練。比如，招生中介收一個學員的費用是兩千多元，自己拿走一千多元，用1000元轉賣給依靠轉介紹獲客的駕校或教練。
“我前兩天聽說一個招生中介，每天不開單不走，一天能開個兩三單。”蘇傳煌說。
一方面是“空手套白狼”的中介羣體崛起，另一方面是遭遇“卡脖子”的廣大傳統教練羣體——他們只能想方設法從學員身上再搞錢，從而將整個行業持續推向投訴高發的境地。
一位受訪教練不乏誇張地說道：“我甚至都不好意思跟朋友講，是在做駕培。”
據《2026年第一季度全國消協組織受理投訴情況分析》數據，受理消費者投訴47.01萬件，同比增長1.8％；駕培在內的技能培訓爲熱門領域，平均涉訴金額超過7000元。
圖源：中國消費者協會
不少發達省份以及城市的駕培投訴仍然處於高發狀態。比如上半年，福建省駕培相關投訴量同期增長57.7%；3月，武漢駕培行業投訴較去年同期上升30%，4月環比增長13.6%。
去年，深圳39所駕校，近三成被深圳交通運輸局評爲低分，而今年前四個月裏，有4家駕校便因投訴問題被暫停招生；3月到6月，上海每月的駕培機構投訴工單從1717件一路走高到2005件，退費類訴求超過80%。
以至於杭州出了“大招”——上線“浙裏學車”平臺，將杭州駕校全部接入。“錢凍結在第三方平臺，學完了纔打給駕校。”李川說道。
不過，2024年，杭州對121家駕培機構服務質量的評價結果顯示：獲評“五星”的優質駕校有37家，僅佔比約30%，超過50%基本合格，差強人意，整體欠佳仍然佔比達19%。
爲什麼不願學車了：付出成本越來越大，剛需性越來越弱
據公安部數據，2025年，新領證駕駛人（駕齡在一年內）爲2051萬人，較2015年的3613萬人下滑超過43%，較2019年的2943萬人，下滑超過30%。
歸根結底，學員越來越感受到付出與收穫的不對等。
當前，主流的駕校學員以95後、00後爲主。但行業發展至今，他們面臨的練車環境並沒有本質的優化，仍然是亂象叢生。
學生在假期學車考駕照
從付出來講，駕培行業教練門檻不高，僅需5年的駕齡，無須教練證，本身魚龍混雜。且行業長期缺乏價格共識，極易形成價格亂象，導致學員付出的篩選成本與金錢成本，總體處於上升趨勢。
比如模擬考費。這筆費用在行業初期並不存在，結果演變爲大多數地區幾乎默認的收費項目，有時是駕校收取，有時是考場收取，儘管有助於學員熟悉考場、提高通過率，但背後本質是駕校考場建設規範度、學員有效訓練不足，推動了考場市場化運營。
“訓練場裏面的線、庫位，都可能跟考場有差距，練的都是錯的。”一位業內人士說道。不少地方還滋生出“在考場旁邊建個一模一樣的考場”的商業化項目。
收費未必不可接受，但它常常被誇大。以武漢爲例，此前考場對外的單科模擬考報價是一兩百元，但教練可能會收到五六百元。
再如補考費。各地對於補考費一般都有明確的規定，但一些駕校與教練，會利用這一名目加收“補訓費”。
“有的學員考掛一次，多交1000多塊。”一位教練提到杭州駕校的極端現象時說道。
更不用說其他發生在全國各地、各類令人啼笑皆非的亂收費情形。比如四川巴中市巴州區10家駕校聯合起來，將行業均價推高了兩倍；陝西商洛市洛南縣考科目三，需繳納500元“考場使用費”，據傳考場是私企運營。
圖源：國家市場監督管理總局
線下的價格亂象，爲在互聯網平臺以低價攬客的中介羣體創造了發展機會，但進一步加深價格亂象，惡化學員和教練的關係。
“他們僅僅選擇了低價而已，培訓出來把賬一算也要4000多。”蘇傳煌直言道，這一價格在武漢是普遍水平。
“我直播間連線的一些駕培行業的受害者，都很年輕，哪個城市、駕校、教練，都會說出來。”
“學員與駕校糾紛屬於民事糾紛，只能起訴，流程很漫長，這些駕校在小紅書上經常被學員掛出來。”李川對小巴直言道。
當然，行業槽點未必能完全阻擋學車剛需。關鍵是，學員以及潛在駕校學員的考證剛需，正在快速地弱化。
據公安部數據，截至2025年底，全國汽車駕駛人達5.25億人，而汽車保有量是3.66億輛。以人均一輛車計算，有證無車的人羣達到1.59億，已經接近全球第八大人口國家孟加拉國的規模。
“年輕人算賬算得很精：花五千多塊，忙活兩個月，考出證來又不馬上買車，還不如坐地鐵、網約車、共享單車。所以，我們得跟他們做思想工作。”李川說道。
行業下一步：深耕個人IP、轉型陪練，進軍其他駕培業
在負面輿論爆發、深度洗牌的背景下，行業何去何從？
據《中國駕培行業教練員隊伍現狀與職業發展調研報告》，45歲以上教練員佔比達58%，30—45歲教練員佔比32%，30歲以下教練員佔比10%。
結合教練調研與行業趨勢案例，下面三個方向，值得觀察。
◎ 首先，深耕個人或企業IP。
在存量競爭時期，駕培教練和駕校主動強化個人和企業特色，打通獲客到交付的全鏈條，並可以爲不同類型的學員提供安全感與價值感，是未來生存發展的必然之路。
“95後他們很忙、時間很碎，只有週末和晚上有空，看重約課時間的靈活性。00後學習能力最強，但也最不穩定。個性非常鮮明，一點都不能兇，對體驗感的要求非常高。我們需要在鼓勵中略帶一點批評。”李川提及當前主流練車學員的特點時說道。
“兩年前，有一個駕校準備挖我。我跟他聊交付、服務，他一直跟我講不惜一切代價把人搞進來。他僅僅風光了兩年。”另一位受訪教練透露道。
值得一提的是，近期中央政治局會議強調：“適應不同羣體消費需求擴大優質供給，挖掘服務消費潛力。”這是未來多數行業的必然發展趨勢。
◎ 其次，轉型陪練行業，延伸周邊業務。
據《2025年中國汽車陪練行業市場規模及投資前景預測分析報告》，截至2024年，行業內註冊的專業汽車陪練機構數量已超過1.2萬家，較2023年增長約9.8%，覆蓋全國超過300個城市。
主要是針對兩大羣體，一類是有駕駛證但存在上路困難的，另一類是駕考前另找教練，補充訓練的學員。
“駕校學出來的絕大多數人只是拿了本證，實際滿足不了上路情況，很多人就會找陪駕公司再練。還有考場門口的‘野生教練’，做一對一的考前特訓，有些學員覺得自己的教練教得不好，寧願多花錢找他們。”一位教練說道。
蘇傳煌發現：“有些學員考了好多次還過不了，想換個靠譜的新教練，這樣的陪練更加旺盛。”
◎ 第三，進入其他駕培行業。
比如無人機。國家發展改革委數據顯示，2025年低空經濟領域人才缺口達100萬人。
河南一位轉型無人機培訓的駕校老闆對媒體指出：“買兩架教學無人機花費約5到6萬元，再加上一些錐桶、標誌墊，總投入可能剛過六位數，而一輛教練車上牌就要六萬多。”
無人機培訓機構，學員在進行無人機操作訓練
武漢一家有32年辦學史的駕校，推出無人機培訓業務，顯示道：小型機學費從6000至10000元，中型無人機1萬至1.5萬元；學制爲一個月。
再比如摩托車。今年上半年，汽車新註冊登記1051萬輛，摩托車新註冊登記511萬輛。
據中國摩托車商會測算，截至6月底，摩托車保有量約1億輛，電動摩托車同比增長約46%，燃油摩托同比增長約2.6%。
小結
李川回想起2010年的光景，那是個全民學車的“黃金時代”，教練車停在路上，會有人跑來敲門。他們考教練證，必須集中參加爲期15天的培訓。
後來，行業高速發展，教練與學車門檻越來越低，儘管培訓的學員越來越多，但行業口碑也越搞越差，直到今天。
長期來看，一個行業的發展效率與質量是否可以平衡？在不少行業，這越來越成爲一個重要命題。
本文調研，致謝@川哥教學車 @武漢小蘇教練
作者|林波
主編|何夢飛
圖源|VCG、網絡
