文 |小外

本文爲深度觀點解讀，僅供交流學習

開車上路，誰操控車輛、誰承擔違章事故責任，這是延續二十多年的交通鐵律。

但隨着智能輔助駕駛、高階自動駕駛汽車全面普及，這套沿用多年的規則，早已跟不上現實路況。

日常用車中，不少車主都遇到過尷尬難題：開啓車輛智能駕駛功能後，系統誤判壓線、闖紅燈、避讓不及時引發剮蹭，到底是罰車主，還是追責車企？

長期以來，國內始終沒有明確的法律界定，一旦出現糾紛，車主、車企、保險公司三方極易互相推諉，維權和定責都無統一標準。

而十四屆全國人大常委會初次審議《道路交通安全法（修訂草案）》，首次增設自動駕駛專項章節，從國家法律層面，徹底釐清智能駕駛場景下的違章、事故責任劃分，爲行業發展和車主用車劃定清晰紅線。

4900萬智能車上路，舊法規早已跟不上時代

先看清當下的行業大背景，就能明白此次修法有多迫切。

根據公安部公開數據，截至2026年6月末，全國機動車保有量達4.76億輛，其中新能源汽車保有量4897萬輛，機動車駕駛人數量高達5.67億。

如今馬路上，帶智能輔助、自動駕駛功能的新車佔比逐年飆升，智能駕駛早已不是高端概念，而是走進千家萬戶的日常配置。

但行業發展飛速，監管規則卻長期滯後。

過去所有交通執法、事故定責，全部遵循“人爲主責”原則，不管車輛是否開啓智能駕駛功能，只要駕駛位有人，違章和事故責任基本都由車主承擔。

這種一刀切的規則，在智能汽車普及後，漏洞被無限放大。

現實中大量爭議層出不窮：車輛自動駕駛系統識別失誤導致闖紅燈、自動變道壓線、避讓不及時引發事故，車主全程未乾預、無操作失誤，最後卻要扣分罰款、承擔損失。

車企以“用戶需全程接管車輛”爲由免責，保險公司以“責任界定模糊”拖延理賠，普通車主陷入兩頭喫虧的困境。

行業缺少上位法支撐，監管無依據、判責無標準、理賠無參照，成爲智能汽車產業升級的最大阻礙。

修法核心突破：首次分層定責

針對長期存在的行業亂象和民生痛點，新版道交法修訂草案直擊核心，通過專項章節，首次在法律層面區分自動駕駛與輔助駕駛，搭建起分層清晰的全新歸責體系，徹底打破“車主全責”的固有模式。

本次修法最核心、最受大衆關注的條款十分明確：

車輛在合規高階自動駕駛功能正常激活、且處於設計運行條件之內，發生交通違法行爲，原則上由汽車生產企業、進口企業接受處理。

車企如果能夠證明違法行爲並非自動駕駛系統導致，可以不承擔相應責任，此種情形下仍由駕駛人承擔責任。

這一條文的落地，直接改變了交通定責的核心邏輯。

以往責任判定聚焦“誰坐在駕駛位”，新規之後，責任判定核心變爲“誰主導車輛操控”。

高階自動駕駛模式下，車輛的感知、決策、操控全部由系統算法完成。

車主僅爲乘車人員，不參與駕駛操作，自然無需爲系統失誤買單，責任全權歸屬於研發、生產車輛的車企。

同時草案也明確了邊界，並非所有智能功能都能讓車主免責。

如果車輛僅開啓L2級輔助駕駛，或是高階自動駕駛功能未激活、處於人工駕駛狀態，一旦出現違章事故，依舊遵循傳統規則，由車內駕駛人承擔全部責任。

清晰的分層界定，既保障了車主合法權益，也杜絕了用戶濫用功能、肆意免責的亂象。

通俗分清L2與L3，別再被車企宣傳誤導

很多車主之所以頻繁踩坑，核心是分不清輔助駕駛和自動駕駛的本質區別，容易被車企宣傳話術誤導。

市面上絕大多數車型標註的“自動領航、智能巡航”，本質都是L2級輔助駕駛，和真正的高階自動駕駛有着天壤之別。

依據國家《汽車駕駛自動化分級》標準，L2級屬於駕駛輔助功能，核心主體始終是人。

系統只能輔助完成提速、減速、車道保持等基礎操作，無法自主應對複雜路況，駕駛員必須全程專注、手握方向盤、隨時準備接管車輛，任何分心、脫手脫眼導致的問題，全部由駕駛人負責。

而L3及以上級別，屬於有條件自動駕駛，也是本次新規免責的核心適用場景。

在法規劃定的專屬路段、限定車速範圍內，車輛可獨立完成路況感知、決策判斷、操控避險的全閉環操作，車主可短暫脫手脫眼，無需全程監控路況。

只有當系統超出設計適用場景、出現故障失效時，纔會主動提示車主接管。

需要明確的是，目前國內民用在售車型中，真正合規落地的L3級自動駕駛車型極少，且僅限定在指定試點區域運行。

市面上九成以上家用車的智能配置，都屬於L2輔助駕駛，不在車主免責範疇內，切勿盲目依賴系統、放鬆駕駛警惕。

行業規則持續完善，立法落地補齊最後短板

事實上，國內智能駕駛的監管、保險、試點體系，早已在穩步推進，本次道交法修訂，只是補齊了行業最關鍵的法律短板。

早在2023年底，工信部等四部門聯合印發智能網聯汽車試點新規，率先明確高階自動駕駛事故，由車企、運營主體承擔主要責任。

同時要求L3、L4級試點車型，必須投保500萬元以上專項責任險，以企業資質爲風險兜底。

2025年，多款合規L3級自動駕駛車型，已在北京、重慶等試點城市實現商業化落地，高階智能駕駛正式走出封閉測試場地，走進公共道路。

按照規劃，2027年國內L3、L4級自動駕駛強制國標將全面落地，屆時全國智能駕駛行業將統一標準、規範運行。

不過此前所有試點規則、行業標準、保險要求，都只是部門規章和行業規範，法律效力層級較低，無法作爲司法判責、執法處罰、保險理賠的最終依據。

而本次道交法修訂，將智能駕駛權責、監管規則寫入國家上位法，徹底終結行業規則模糊、權責不清的亂象，爲全國統一執法、理賠、監管提供法定依據。

車主免責有前提，這些誤區一定要避開

新規落地後，不少車主產生誤區：是不是開啓自動駕駛，就能徹底放手、不管不顧？

答案是否定的，車主免責有着嚴格的前置條件，並非絕對“躺平免責”。

首先，必須是合規L3及以上自動駕駛功能正常激活，且車輛行駛在法規允許的設計場景內。

如果超出限定路段、車速範圍，系統失效未及時接管，或是私自改裝車輛、違規使用功能，引發的違章事故，責任全部由車主自行承擔。

其次，新規專門約束車企宣傳亂象。明令禁止車企混淆輔助駕駛與自動駕駛概念，不允許誇大智能功能效果、誤導消費者。

車企必須清晰告知用戶功能邊界、適用場景、風險提示，若因虛假宣傳、隱瞞功能缺陷導致用戶誤用肇事，車企需承擔全部法律和經濟責任。

這一雙向約束機制，徹底解決了以往的扯皮亂象：

車企不得虛假營銷甩鍋用戶，用戶也不能違規使用功能肆意免責，權責對等、互相制衡，讓智能駕駛的使用場景更加規範。

結語

此次道交法修訂，最核心的價值就是終結了智能駕駛領域“權責模糊”的亂象，確立了人控人負責、機控企負責的精準規則。

未來，車企敢推技術就要敢擔責任，用戶合規用車就能享受保障，監管執法有清晰依據、保險理賠有明確標準。

法治化的護航，將讓中國智能駕駛產業擺脫野蠻生長，走得更穩、更遠，也讓數億車主的智能出行，更安全、更安心、更有底氣。#上頭條 聊熱點#