見證歷史！半個世紀後，人類今日啓程，重返月球軌道-辟謠-漫步新聞-陪你看看

阿爾忒彌斯2號點火升空 | Jerry Pike / NSF

北京時間今天清晨，美國佛羅里達州肯尼迪航天中心39B發射臺被烈焰與轟鳴喚醒。一枚98米高的火箭騰空而起，4名宇航員坐在它的頂端，啓程奔向月球。

上一次有人做這件事，是1972年。

54年的空白，今天被阿爾忒彌斯2號打破。這趟爲期近10天的繞月飛行，是美國新一代載人登月計劃真正意義上的第一次實戰彩排，也是人類載人航天在近地軌道蟄伏半個多世紀後，第一次重新邁出這一步。

正在飛向月球的4名宇航員，左起：傑里米·漢森（加拿大）、維克多·格洛弗、裏德·懷斯曼、克里斯蒂娜·科赫 | NASA / James Blair

歷經多次技術故障與發射窗口推遲，今天終於飛起來了。這消息值得慶祝。

但如果你多看一眼這個計劃的現狀，就會發現它背後藏着一堆麻煩。而這次發射，恰好把這些麻煩全部擺上了檯面。

半世紀來首次載人“掠”月

阿爾忒彌斯2號並非一次登月任務，而是一場針對載人深空往返系統的實戰驗證。它的核心目標只有一個：確認SLS火箭與獵戶座飛船的組合，能否安全地將宇航員送入月球軌道並順利帶回地球。這是整個阿爾忒彌斯計劃中，載人環節最基礎也最關鍵的生死考驗。

任務全程把安全放在第一位，採用了經典的自由返回軌道設計。簡單說，就是給飛船設計了一條“後路”：即便中途動力完全失效，飛船也能借助月球引力自動甩回地球，不需要額外救援。

阿爾忒彌斯2號任務流程圖 | NASA

SLS火箭將獵戶座飛船送入繞地軌道後船箭分離，次日飛船點火進入地月轉移軌道，4天后以8字形軌跡飛掠月球背面，最近距離月球約7600公里。飛船全程不減速、不進入環月軌道、更不進行任何着陸操作，最終以超過4萬公里每小時的速度衝入大氣層，在太平洋濺落回收。

這條軌道，實際上與1970年阿波羅13號事故中的應急路線高度相似。那次任務，服務艙在途中發生爆炸，乘組在主發動機無法工作的情況下，靠登月艙的剩餘推力多次微調軌道，走的正是一條“類自由返回軌道”，最終死裏逃生。那是人類航天史上“最成功的失敗”，而阿爾忒彌斯2號這次主動選擇類似的軌道，是把當年的救命方案變成了標準操作。

阿波羅13號任務中發生爆炸的飛船服務艙 | NASA

相比阿波羅13號在軌時的“一波三折”，阿爾忒彌斯2號的升空之路同樣坎坷，只不過麻煩發生在發射之前。

點火升空的這款SLS重型火箭，從首飛至今4年，始終被氦氣與氫氣系統的故障反覆困擾。今年2月，液氫泄漏導致倒計時中止，2月窗口作廢；檢修中氦氣供應又出現中斷，火箭撤回裝配大樓大修，3月窗口跟着報廢；直到3月末才確認故障全部排除，鎖定今天的發射時間。

獵戶座飛船結構圖 | ESA / NASA

火箭之外，獵戶座飛船也是帶着隱患上路的。2022年阿爾忒彌斯1號無人試飛時，飛船防熱大底就出現了超出預期的異常燒蝕。那是再入大氣層時保護宇航員的最後一道屏障。NASA爲了追趕進度，沒有徹底整改，只調整了再入路徑和生產工藝，就放行了載人任務。今天這趟飛行，是這款“帶病上崗”飛船的第一次實戰檢驗，生命保障、導航控制、深空通信等核心系統，都要在載人環境下接受從未有過的考驗。

阿爾忒彌斯1號的獵戶座飛船，防熱大底出現異常燒蝕 | NASA

可以說，阿爾忒彌斯2號的順利升空，只是完成了最基礎的低空及格，解決了“送人到月球軌道再回來”的出發問題，距離真正實現載人登月還很遙遠。

那麼，這個距離有多遠呢？得先說說這枚火箭本身。

“復古”的“新型”重型火箭

作爲美國這輪載人返月的核心運載工具，SLS本應是這次發射最值得大書特書的主角。然而在航天圈，這款火箭卻被戲稱爲“參議院發射系統”，長期爲伴的是另一串負面詞彙——超支拖延，擠佔經費，問題不斷，就業工程。

故事要從2010年說起。彼時，小布什時代雄心勃勃的“戰神”火箭計劃剛剛夭折，航天飛機也因兩次事故纏身即將退役，美國陷入了一個尷尬的真空期，有意重返月球，卻沒有能用的重型火箭。更棘手的是，航天飛機退役意味着相關產業鏈面臨崩盤，幾十個州的就業崗位和選票都繫於此。於是SLS上馬了，它的使命從一開始就不只是飛向月球，還要養活一整條產業鏈。

執行阿爾忒彌斯2號的SLS火箭和獵戶座飛船 | NASA / Isaac Watson

重型火箭通常是一國航天工業的技術名片，勢必融入大量新技術和新設計。但SLS走了一條截然相反的路。它幾乎沒有研發任何新東西，而是把航天飛機的技術遺產重新拼裝了一遍，拋棄了所有重複使用設計，退回成了“土星五號”式的一次性運載火箭。

拼裝的結果，就是今天升空的這款Block 1構型的SLS重型火箭。數據相當漂亮：全箭高98米（含獵戶座飛船），起飛推力2200噸，近地軌道運力95噸，地月轉移軌道運力27噸。但拆開來看，每一個部件都在講述同一個故事。

阿爾忒彌斯2號所用SLS火箭的4臺發動機，全部是航天飛機留下的庫存貨 | NASA/ Eric Bordelon

芯一級的4臺RS-25發動機，直接用的是航天飛機退役後的庫存貨。這款發動機性能卓越，真空推力220噸，原本可以重複使用十多次。但SLS每發射一次，就把4臺這樣的發動機一起扔進大海。兩枚固體助推器同樣派生自航天飛機，主要改動只是把分段從4段加到5段以增大推力，順便也取消了回收設計。芯二級爲了壓縮研發週期，直接借用了已經退役的德爾塔4中型火箭的上面級。那本來只是一款中型火箭的配件，真空推力只有11噸，用在一枚近地軌道運力95噸的重型火箭上面，活脫脫就是“小馬拉大車”。SLS的運力因此被嚴重拖累，後來不得不專門立項開發“探索上面級”來補救。

“小馬拉大車”的罪魁禍首，ICPS上面級 | NASA / Brandon Hancock

這個補救項目，後來也因爲經費超支被砍掉了。這件事我們後面還會說到。

SLS誕生之初，正是靠着“全用成熟技術、研發週期短、成本可控”的承諾拿到了立項批准，初期宣稱單次發射成本僅4億美元。

而今天這場發射的單次成本，高達40億美元。

貴了整整10倍。一枚用舊零件拼出來、號稱省錢的火箭，變成了人類航天史上單次發射成本最高的火箭。而它，還將是阿爾忒彌斯計劃未來幾年裏唯一的選擇，至少目前看來是這樣。

SLS火箭是史上單次發射成本最高的火箭 | NASA / Joel Kowsky

不過就在發射前兩個月，NASA已經悄悄動了這個計劃的根基。

發射前的鉅變，登月計劃大洗牌

今年2月，就在阿爾忒彌斯2號還在爲發射窗口苦苦掙扎的時候，NASA發佈了一份公告：整個阿爾忒彌斯登月計劃，要全面重組。

這不是主動的戰略升級，而是被逼到牆角的無奈救場。核心邏輯只有一句話：原來那條路走不通了。此前的計劃，是直接從繞月飛行跳到載人登月，跳過大量關鍵的在軌驗證環節。用一句話形容，就是試圖把阿波羅8號和阿波羅11號的任務合併成一次完成。安全風險完全失控，不得不推倒重來。

新方案的邏輯，是回到阿波羅時代“分步驗證、一步一個腳印”的老路。

新版阿爾忒彌斯計劃路線圖，3號任務改爲近地軌道交會對接，登月改到4號任務以後 | NASA

阿爾忒彌斯2號維持不變，就是今天發射的這次繞月飛行。原定2027年執行首次載人登月的阿爾忒彌斯3號，被直接降級。登月目標徹底取消，改爲在近地軌道完成飛船與登月艙的交會對接測試，以及新一代艙外航天服的驗證，把所有高風險的首次技術驗證全部留在近地軌道消化。首次載人登月的使命，順延給了最早2028年發射的阿爾忒彌斯4號。NASA甚至還提出，同年再發射阿爾忒彌斯5號，實現一年兩次登月。

至於這個目標有多大可能實現，我們後面再說。

任務架構之外，NASA還宣佈了另一個決定，分量同樣不輕：徹底取消SLS火箭Block 1B及所有後續升級計劃，此前研發多年、經費嚴重超支的“探索上面級”與“先進助推器”全部砍掉——就是上一節提到的那個補救項目——轉而借用聯合發射聯盟“火神”火箭的半人馬Ⅴ上面級。這等於NASA親口承認：SLS火箭存在先天設計缺陷，升級改造已經沒有意義了。

阿波羅時代土星五號火箭（左一）和阿爾忒彌斯時代SLS火箭的渲染對比圖。今天發射的Block 1構型的SLS火箭（左二），右邊更重型的SLS火箭已全部被砍 | alexconnorbrown@reddit

這次調整的本質，是NASA終於向工程規律低了頭。分步驗證的模式雖然拉長了時間線，卻能逐一排除風險，讓登月任務真正具備可行性。但代價也很清楚：月球還在那裏，落月的時間表卻一推再推。而爲什麼會推到這一步，得從登月計劃的家底說起。

空間站被砍，星艦挑大樑，進度跟不上

說一千道一萬，阿爾忒彌斯計劃今天的局面，不是某一個零件壞了那麼簡單。技術、管理、預算，三條線同時出了問題，積累多年，如今一起爆發。

先看技術。SLS和獵戶座的問題前面已經說過了，但那只是冰山一角。登月任務真正的核心裝備，登月艙和艙外航天服，其實根本還沒準備好。

V3版的星艦連第一次試飛都還沒有進行 | SpaceX

SpaceX的星艦承擔着登月艙主力方案的角色，但截至今天，它仍未完成一次完全成功的入軌飛行。登月必需的大規模低溫推進劑在軌加註，更是一項前所未有的技術挑戰，試驗一再推遲，距離載人登月所需的成熟度相差甚遠。作爲備份的藍色起源藍月亮登月艙，進度更慢，原型機至今未完成試飛。所謂“備份”，不過是一個尚未兌現的承諾。再加上計劃用於月面行走的新一代艙外航天服，最早也要到2027年，也就是原定的登月節點，纔有可能交付。

換句話說，登月所需的核心裝備，一件都沒到位。

Axiom的登月宇航服，可能要2027年才交付了 | Axiom

管理層面的問題，比技術更難解。阿爾忒彌斯計劃採用了“政府+商業”的混合架構：SLS由波音牽頭的傳統承包商負責，登月艙、航天服外包給SpaceX、藍色起源等商業公司，本意是兼顧穩定性與創新性，結果演變成兩頭失控。傳統承包商這邊，波音、洛馬等分包商權責交叉、協調成本極高，項目的存續更多服務於選區就業和利益分配，而非真正的深空探索需求，經費不斷膨脹，生產週期漫長，發射間隔太長甚至導致發射團隊技能生疏，流程反覆出錯。商業公司那邊，進度樂觀估計、研發一再拖延，NASA喪失了對關鍵系統的主導權，從深空探索的領導者，變成了只能坐等商業公司交貨的甲方。“雙保險”的登月艙設計，最終變成了“雙拖累”。

藍色起源的MK1藍月亮，預計今年嘗試登月，但它只能運貨。載人還得等MK2版，或者傳說中的MK1.5版 | 藍色起源

往更深處看，這場困局暴露的是美國航天工業的結構性退化。阿波羅時代，NASA掌握核心技術，舉國體制集中攻關，上世紀60年代美國能做到的事，今天反而做不到了。核心技術與產能分散在各大承包商手中，形成利益綁定、效率低下的僵化格局，波音、洛馬反覆出現液氫泄漏、管路故障這類最基礎的工程問題，本身就是一個信號。

政治的手，始終伸在工程的頭上。登月節點跟着總統換屆走。特朗普第一任時期許諾2024年，拜登時期改口2027年，現在又變成“最早2028年”。每一次路線變動，都意味着前期投入的大量資源打了水漂，項目規劃始終無法穩定落地。不是工程跟不上政治，而是政治從來沒有認真對待過工程。

如期登月道阻且長

2028年能否實現載人登月？說實話，業內普遍不太樂觀。要在那一年落月，星艦登月艙必須在2027年底前走完入軌、在軌加註、月面着陸的全套驗證流程。其中大規模低溫推進劑在軌加註，是一項人類從未真正做到過的技術，研發難度遠超預期。多數業內人士認爲，2028年是NASA給自己設的理想底線，2029到2030年纔是更貼近現實的登月節點。