固態電池競賽，歐美真的先拔頭籌了？

近日，一則關於固態電池的消息引發廣泛關注——一輛搭載固態電池的奔馳EQS測試車，成功完成了從德國斯圖加特到瑞典馬爾默的長途行駛，全程1205公里未間斷，抵達終點時還剩餘137公里續航。

奔馳首席技術官直言，這是固態電池領域的“顛覆性突破”。更關鍵的是，這次實驗使用的固態電池組，性能達到450Wh/kg，比傳統鋰離子電池提升25%，重量和體積卻和量產電池包差不多。

消息一出，全球新能源行業都炸開了鍋。不少人開始議論：難道歐美在固態電池領域要領先了？

海外車企“半場開香檳”

類似固態電池“突破”的戲碼，並非首次上演。

幾年前，豐田也曾以幾乎相同的口吻，宣稱其固態電池技術“領先中國20年”，並揚言“一旦量產將再創燃油車領域的輝煌”。

衆所周知，過去半個世紀，日本燃油車曾像一座不可逾越的高山，卻因錯失新能源發展風口，榮光不再。由於寧德時代、比亞迪等中國本土企業強勢崛起，日本老牌車企的主導地位受到巨大沖擊。

2023年，中國汽車出口總量同比增加57.4%，首次超越日本成爲全球最大汽車出口國，引發日本汽車產業空前的危機感。

據統計，2022年豐田全年僅賣出2.4萬輛電車，不足比亞迪單月平均銷量的10%。眼看差距越來越大，豐田會長豐田章男公開炮轟：電車是“低級產品”，絲毫沒有技術含量！一些日本媒體也趁機散播“中國電動車續航虛標、電池易燃”的謠言。

在固態電池上，日本的做法也是“當面一套背面一套”。早在十年之前，豐田已經花了1.5萬億日元研發資金，在該領域取得超1300項專利，位居全球領先地位。

當時確實讓不少人捏了把汗，可現實卻狠狠打了臉：豐田的固態電池量產計劃一推再推，從最早說的2026年，硬生生拖到了2030年，至今沒看到量產的影子。

固態電池商業化，繞不開中國

相較於海外企業“半場開香檳”，國內企業則是“悶聲幹大事”。

當歐洲車企還在爲固態電池測試上路而歡呼，我國早已經在考慮如何將固態電池落地量產了。

國軒高科今年在固態領域持續加碼，今年5月宣佈實驗生產線搭建完成，即將進入預量產階段，開始裝車路測。據報道，其推出的“金石”電池良品率已經達到90%。

而其他廠商如上汽集團發佈的全固態電池技術，將於2026年量產裝車；寧德時代計劃在2年後實現固態電池量產；廣汽埃安2026年推出全固態昊鉑車型，智己L6半固態電池已實現續航1000公里。總體來看，中國車企形成了“半固態過渡+全固態衝刺”的雙軌戰略。

政策層面也在爲國產固態電池“保駕護航”。2025年4月，工信部發布的文件，明確要推動固態電池標準子體系建設。之後，工信部和市場監督管理總局聯合印發的行動方案，也提出支持全固態電池前沿技術研究。

另外從專利數據上看，我國在固態電池全球專利申請量中佔比達36.7%，近5年年均增長20.8%，增速全球第一。

中國產業優勢不可替代

說到底，奔馳這次的突破確實值得關注，但我國企業也並沒有落後，反而始終是在默默前行。

從產業落地節奏看，中國企業的推進反而更具務實性。更關鍵的是，中國在固態電池產業鏈的配套優勢無可替代——從正極材料到隔膜、電解液，再到電池回收體系，已形成閉環。

這種全鏈條能力，正是固態電池從實驗室走向市場的核心支撐。歐美若想加速固態電池量產，大概率仍需與中國產業鏈合作，所謂“先拔頭籌”，更多是階段性技術亮點，而非最終產業勝勢。