“在高盛看來，在如今的中國出海3.0時代，中國企業開始輸出由人工智能賦能、以技術爲主導的工業能力。”

文 /巴九靈

在英國最大的集裝箱港口費利克斯託港，一批電動牽引車正穿行在碼頭和堆場之間。

和過去的燃油車不同，這批電動車在電量不足時，會自動駛入換電站，由機械設備取出舊電池、換上新電池，整個過程只需要五六分鐘。換完電後，車輛隨即返回作業區，繼續投入繁忙的工作。

變化發生得很快。2025年初，首批34輛電動牽引車在費利克斯託港投入運行，同年9月，港口追加訂購了34輛，今年7月，第三批訂單又將這支車隊的規模推高到100輛，港內電動車數量佔比超過一半。

費利克斯託港的電動自動駕駛卡車

圖源：Port of Felixstowe

英國並不是最早行動的國家。早在2020年，全球港口運營商和記港口就陸續在泰國林查班港投入了15輛電動牽引車，截至2025年，這批電動車已經累計完成了超過75萬個標準箱的裝卸工作，運營效率提升了30%。在林查班港驗證成功後，和記港口把這套方案帶到費利克斯託港，車隊規模也從15輛擴大到了100輛。

和記港口還計劃，到2028年，把集團的電動牽引車規模進一步擴大到500輛，遍佈泰國、英國、墨西哥、埃及等全球碼頭網絡。

而這些港口使用的電動牽引車、自動換電站、車隊調度系統等從設備到具體的解決方案，均脫胎於中國。

中國，是轉型領頭羊

早在二十年前，中國就開始了港口電動化轉型的探索。

2007年，交通部印發《關於港口節能減排工作的指導意見》，明確提出，將原本依靠柴油發電機工作的輪胎式龍門吊改爲港區電網供電，並鼓勵研發港內電動運輸車輛等新技術。此時的重點，是先從碼頭上最耗油、最容易改造的設備入手。

到了2019年，我國發布《關於建設世界一流港口的指導意見》，改造對象擴展到港內車輛、拖輪和靠港船舶。文件提出，除了港口機械，還要推動港內車輛、拖輪使用新能源和清潔能源，並讓停靠的船舶接上岸電，逐步建立一套清潔低碳的港口用能體系。

2025年，交通運輸部等十部門進一步提出，要推進交通基礎設施網與能源網融合發展，港口不僅要建充電站、換電站、綠色燃料加註站等，還可以利用倉庫、防波堤等空間發展光伏、風電等新能源。按照這一思路，港口被致力於打造成爲一個集用電、發電、儲電爲一體，並能根據自身需要調配電力的綜合能源系統。

圖源：中國政府網

政策文件指出了轉型方向，但真正落到碼頭上，每一步都是具體的工程難題：價格昂貴的舊設備不能全部報廢重買，改造期間不能長時間停工，設備充電不能耽誤裝卸，幾十臺設備同時用電還會給港區電網帶來壓力……

在這些難題中，中國港口最先找到成熟解決辦法的，是碼頭上的“油老虎”——龍門吊。

所謂龍門吊，是一種大型起重設備，它的外形像一扇巨型大門，集裝箱從“門洞”下方經過，吊具負責將箱子抓起、移動和堆疊。

鹽田國際的遠控自動化龍門吊

圖源：鹽田國際

改造的辦法，是爲龍門吊加裝電線電纜，讓它工作時直接使用市電，這樣就不需要把原有龍門吊整機淘汰重買。不過，龍門吊有時需要從一個箱區轉移到另一個箱區，超出供電線路後仍然要依靠柴油機，因此，後來一些碼頭又爲龍門吊加裝電池，用電池完成轉場，最終才徹底拆掉柴油機，實現真正意義上的全電運行。

並且，過去龍門吊把幾噸重的集裝箱向下放，以及設備減速、制動時，都會產生大量能量，白白浪費。而在龍門吊“油改電”過程中，許多港口選擇加裝能量回饋裝置來進行回收。福建海潤碼頭曾測算，這使得單箱作業能耗下降近60%，碳排放降低95%以上。

2007年，深圳鹽田國際集裝箱碼頭開始籌建我國首個大規模龍門吊“油改電”項目，隨後十多年，這項技術開始從深圳、廈門等少數港口向更多碼頭擴散，到了2020年，我國港口碼頭RTG（輪胎式龍門吊）“油改電”技術應用率已經超過95%。

2007年的深圳鹽田國際集裝箱碼頭

從龍門吊到整座港口

龍門吊“油改電”技術逐漸成熟後，港口的電動化改造開始向港內四處移動的車輛和設備推進。

相比固定或半固定設備，移動設備電動化更難——負責集裝箱水平運輸的集卡、負責集裝箱裝卸的正面吊、負責空箱堆垛和轉運的堆高機，都需要在港口內不斷移動。這些設備不能拖着電纜工作，只能依靠自身攜帶的電池，而港口往往24小時運轉，重要設備如果充一次電要停工幾個小時，省下來的油費很可能還抵不上耽誤的裝卸工作。

解決辦法，一方面是提高電池容量和充電速度，另一方面則是把充電安排進港口的作業計劃：設備什麼時候空閒、一天要運行多少趟、在哪個位置補電，都可以提前規劃。有些高強度作業場景還引入了換電，讓車輛直接換上一塊充滿電的電池，迅速重新開工。

如今，在江蘇江陰蘇南國際碼頭，電動堆高機充電1小時便可連續工作10小時，已經可以滿足港口高強度三班倒的作業需要。據碼頭測算，一臺電動堆高機每年可節約燃油費用約22萬元，維護成本比傳統柴油設備低30%—50%。

隨着續航難題解決、經濟優勢顯現，移動電動設備也開始在我國港口大面積鋪開。2024年10月，交通運輸部披露，我國11個國際集裝箱樞紐海港港內新能源、清潔能源集卡佔比已經超過60%。

隨着港內設備成批接入電網、移動設備大面積擺脫燃油，新的問題又出現了：原有的港區電網能不能承受？設備什麼時候充電才能避開裝卸高峯？風電、光伏產生的電力，又該怎樣儲存和分配？這些問題並非多建幾個充電樁就能解決，而是需要一整套新的港區能源和調度系統。

在天津港北疆港區C段智能化集裝箱碼頭，這套系統已經有了較爲完整的形態——這個碼頭不僅擁有兩臺4.5兆瓦的風力發電機、1.43兆瓦的光伏系統，還配套建設了儲能和綜合能源管理系統，用來協調發電、用電和港內設備運行。

如今，這一碼頭100%使用電能，電能100%爲風電、光伏等綠色電能，且綠色電能100%自產自足，是全球首個智慧零碳碼頭。在這裏，從電力的生產、儲存和分配，到設備的運行和調度，組成了一個完整的能源循環。

天津港的風力發電機

圖源：天津港集團公衆號

爲什麼中國率先跑通

港口電動化這一步雖然困難重重且代價不菲，但從當下的視野看，這筆賬卻越來越划算了。

過去幾年，石油市場經歷了數輪劇烈波動，霍爾木茲海峽作爲全球最重要的石油通道之一，至今依然局勢動盪。9月11日，我國汽、柴油（標準品）價格每噸分別上調260元、250元，是今年的第12次上調。

然而，港口燃油設備密集、使用頻率高，根據基礎設施綜合服務企業AECOM的測算，一臺橡膠輪胎門式起重機每小時要消耗約30升柴油，按照每年運行4000小時計算，一年就要燒掉約12萬升柴油。這意味着，油價的每一次上漲，最終都會大幅體現在港口賬本上。

與此同時，電機結構比燃油發動機簡單，保養項目和故障點更少。仍據AECOM測算，港口各類電動設備的維護成本比對應燃油設備要下降33%。

因此，雖然電動設備的售價更高，但隨着使用年限的增長，整體成本優勢將會越來越明顯。

燃油和電動橡膠輪胎門式起重機

設備價格、能源支出、維護費用支出對比

圖源：AECOM

環境收益同樣直接。燃油設備在港區內連續運行，尾氣和噪聲也會集中在碼頭及其周邊。電動設備在作業過程中沒有尾氣排放，噪聲更低，如果進一步使用風電、光伏等綠色電力，二氧化碳年度排放量能夠降低超過50%。

港口各類設備“油改電”後

二氧化碳年度排放量均降低超過50%

圖源：AECOM

可以說，港口電動化不僅滿足了合規要求，也同時跑通了經濟賬和環境賬。

而中國能夠率先大規模跑通港口電動化，離不開足夠多的應用場景、完整的產業鏈，以及把不同環節協調起來的能力。

我國是當之無愧的港口大國，全球貨物吞吐量最高的十大港口我國獨佔八席，包括上海港、寧波舟山港、深圳港等。這些貨運量巨大、晝夜連續作業的樞紐港口，爲電動設備提供了重載運行、集中補能和複雜調度的真實檢驗場。

與此同時，港口電動化所需的電池、電機、充換電設施、風電、光伏、儲能、岸橋和場橋等產業，屬於中國製造業的優勢領域。僅電池組一項，2025年中國市場電池組的平均價格就比北美低30%、比歐洲低35%，而2022年這兩個數字分別爲20%和25%。

中國市場電池組的平均價格長期低於歐美

圖源：國際能源署

最後，全球其他國家大中型港口多采用“地主港”模式，即土地和資產的所有權歸政府所有，而碼頭的管理和運營交給私營企業；我國不少港口企業爲地方國有企業，這些企業往往直接參與與投資和運營，對於涉及多個環節的港口能源轉型，這種統籌能力尤其重要。

應用場景負責驗證方案，產業鏈負責提供設備，統籌能力則把不同環節連接成一套系統。三種優勢匯聚起來，中國港口才能讓港機設備、電動車輛、充換電設施和調度平臺在一座繁忙的港口中互相配合、持續運轉，並形成一整套可參考、可複製的解決方案。

中國方案，走向全球

和中國類似，海外港口同樣面臨着政策的壓力與經濟、環境的考量，在2025年年度報告中，振華重工預計，未來5—10年，將是全球港口設備系統升級和改造的需求密集期。

在這樣的情況下，中國方案，開始向全球溢出。

在沙特阿拉伯NEOM港，天津港自主研發的中國智慧港口系統一期工程預計將於未來數月完成，首批交付的設備包括兩輛自動駕駛運輸車、一套自動化充電系統和一個運輸調度平臺。除了交付設備，天津港還將提供測試、調試和技術支持，隨着NEOM港建設的推進，天津港預計還將提供更多設備。

全球港機設備龍頭振華重工表示，去年，公司已經幫助了海外多地港口實施“油改電”等改造類項目，未來，公司計劃從賣設備轉向賣系統，從傳統生產轉向智能綠色建造。

一個是港口運營商把經過實際運行驗證的系統帶到海外，一個是設備製造商從交付單機走向提供系統，兩者的業務不完全相同，但指向的是同一個變化：中國港口電動化轉型的成果，正在從單一設備的出口，升級爲整體解決方案的出口。

過去銷售一臺岸橋、一輛牽引車，企業主要負責生產和交付；如今提供一整套系統，服務範圍則延伸到了方案設計、軟件部署、設備調試、人員培訓、維護和後續升級等。企業與海外港口的關係，也可能從一次性的設備交易，轉變爲持續多年的技術服務。

這種整體解決方案的外溢，在過去的產業全球化中並非沒有先例。

20世紀80年代後，日本汽車企業加快海外建廠，帶出去的逐漸不只是一條裝配線，還包括準時化生產、質量控制、供應商協同、人才培養等一整套生產體系。2013年，日本明確提出“基礎設施系統出口”，強調出口對象不應只有設備，還應覆蓋設計、建設、運營、維護等。

當一個國家的產業能力發展到一定階段，向外輸出的往往不再只是產品，而是一整套方案。

在高盛看來，中國出海1.0時代，出口的主要是低成本製造品；2.0時代，主要出口電動汽車、鋰電池和光伏產品組成的“新三樣”；而如今的3.0時代，中國企業開始輸出由人工智能賦能、以技術爲主導的工業能力。

全球貿易晝夜奔流，越來越多複雜工業背後，相信會有越來越如港口這樣的“中國方案”出海。

參考資料：

1.《英國菲力斯杜港智慧再升級！西井科技第二批34輛無人集卡車隊抵達》，西井科技，2025.9

2.《2025 Air Quality Annual Status Report (ASR) Draft》，East Suffolk Council，2025.6

3.《The ports that move global trade are going electric》，彭博社，2026.7

4.《全球首個零碳碼頭智慧綠色能源系統在天津港成功併網》，天津港集團公衆號，2021.12

5.《全球首個“智慧零碳”碼頭賦能京津冀“海上門戶” 駛向吞吐量新紀錄》，北京日報，2023.5

6.《Public Private Partnerships in Ports / Port Reform》，世界銀行

7.《Developing China’s Ports: How the Gateways to Economic Prosperity Were Revived》，世界銀行，2022

8.《Tianjin Port''s green solutions go global》，China Daily，2026.6

9.《Powering Florida: Port Electrification as a Pillar of Global Competitiveness》，AECOM，2026.2

作者|蔣紫涵

主編|何夢飛

圖源|VCG、網絡