文 |小外

本文爲深度觀點解讀，僅供交流學習

越南的南北高鐵，堪稱東南亞基建圈最有名的“鬍子工程”。從提出概念到現在，前後折騰了二十多年，圖紙改了一版又一版，開工時間推了一次又一次。

原本外界普遍覺得，中日兩國會爲了這個項目展開競爭，結果讓所有人大跌眼鏡：兩國先後明確表示無意參與，直接讓越南的高鐵夢又懸在了半空。

就在2025年，越南官方還信誓旦旦把開工時間定在2026年底，結果工期還沒等到節點，越南建設部就直接把時間往後推，要求不晚於2027年12月開工。

一次次跳票的背後，不只是錢的問題，更藏着越南既想拿好處、又不想擔風險的如意算盤，最後算來算去，把所有合作方都算走了。

六百多億美元的大盤子，錢從哪來是頭號難題

這條南北高鐵全長1541公里，設計時速350公里，北端接河內，南端連胡志明市，貫穿越南整個南北走廊。

按越南官方測算，項目總預算高達673億美元，是什麼概念？項目總投資約合越南全年財政收入的八成以上，對財政壓力極大。

越南財政本來就喫緊，全國還有大量公路、港口、電力項目等着用錢，財政赤字壓力常年居高不下。

越南想出來的解決辦法，是讓承包商先墊資建設，等項目建成運營之後，再分期返還工程款和收益。聽起來很美，但基建行業的人都懂，這種模式的風險全壓在承包商身上。

一旦越南財政狀況變動、地方政府換屆，之前的承諾隨時可能打折扣，回款根本沒保障。

也正因如此，德國西門子、法國阿爾斯通這些國際老牌軌道交通企業，都只願意出售設備和技術服務，堅決不碰“墊資+全線總承包”的高風險模式。

國際上類似的前車之鑑太多，主流企業根本不願趟這渾水。

技術轉讓硬要求，成了沒人敢碰的攔路虎

如果說墊資只是風險高，那越南提出的技術轉讓條件，就完全是脫離行業規則的要求。

越南明確要求，中標企業必須無保留轉讓高鐵全套核心技術，還要配套本土建廠、全程培訓本地人員，最終實現越南自主運營。

但凡瞭解高鐵行業的都知道，高鐵核心技術是集機械、電子、材料、控制、土木等多個領域的技術積累，是幾十年持續投入、上萬億研發砸出來的成果，是每個高鐵強國的核心競爭力。

別說無償轉讓，就算是付費授權，核心的獨門技術也絕不會輕易外放。在這件事上，中日兩國罕見站在了同一立場。雙方都明確表示：

可以提供基礎技術支持、出售成套設備，也可以參與施工建設，但核心技術無償轉讓，同時還要承擔墊資風險，這種條件絕不可能接受。

本來很多人以爲中日會爭搶項目，結果越南的條件開得太離譜，直接把兩家都勸退了。

對比邊境三條鐵路：卡殼的從來不是技術

很多人覺得越南高鐵推不動，是技術難度太大，其實根本不是這麼回事。和南北高鐵反覆跳票形成鮮明對比的，是中越邊境的多條跨境鐵路升級項目。

這幾條線路全部採用中國標準軌距，預算全部落實，工程推進十分順利。也就很能說明問題：鐵路建設技術本身，根本不是最大障礙。

只要行政協調順暢、利益分配清晰，項目就能穩步推進。反過來，南北高鐵之所以難落地，很大程度是卡在越南自己的內部問題上。

這條高鐵要穿越15個省市，需要徵用超過一萬公頃土地，涉及12萬居民的搬遷安置。

越南行政體系碎片化嚴重，各地方利益盤根錯節，徵地標準、補償方案、施工排序的矛盾層出不窮。

中央的政策命令下達到地方，經常被消解、拖延，執行力度大打折扣。這種內部的行政內耗，纔是項目推進最慢的隱形剎車。

越南的談判套路：左右搖擺想空手套白狼

這些年越南在高鐵合作上，一直打着自己的小算盤。合作意向反覆搖擺，先是和中國達成初步合作意向，轉頭又向日本拋出橄欖枝，發現日本的條件更苛刻、援助更少，又轉頭回來找中國。

中間還一度炒作和印度開展高鐵合作，可印度自己都沒有成熟的高鐵落地經驗，本質就是拿第三方當籌碼擡價。

越南的核心訴求說穿了很簡單：最好由合作方全額出資、出全套技術、出運營經驗，甚至前期運營的虧損也先扛着，等項目成熟之後，再把完整的技術、項目主導權全部交給越南。

越南還把採用中國標準軌距、對接一帶一路倡議當成籌碼，彷彿給了合作方多大的好處。

本質上這就是一筆只賺不賠的買賣：風險全讓別人擔，成本全讓別人出，最後好處和主導權全留在自己手裏。

這種思路放在普通貿易裏都行不通，更何況是幾百億美元的超大型基建項目。

商業模式本身就離譜，換誰都不會接盤

咱們就算一筆最實在的經濟賬，也能看出這個項目的離譜之處。越南國內曾有說法，稱1541公里高鐵總預算50億美元就能拿下，這個數字有多誇張？

對比印尼的雅萬高鐵，全長142公里，最終造價73億美元。越南的里程是雅萬的十倍還多，預算還不到人家的七成，完全脫離現實的市場規律。

就算按官方673億美元的估算，這條線路的商業前景也並不樂觀。

全世界上千公里級別的長途高鐵，除了中國京滬高鐵實現穩定盈利，其餘大多需要政府補貼，或者長期處於虧損狀態。

越南南北沿線缺乏足夠體量的二三線城市支撐客流，盈利能力本來就存疑。

越南還指望合作方先扛十年虧損，最後再交出全部權益，這種生意別說中國，全世界找不出第二個願意接盤的。

韓國企業曾參與項目接洽，但因無法接受無償技術轉讓與全額墊資條件，最終未深度推進；德韓企業聯合體也曾傳出合作意向，均未實際落地。

兩條路擺在眼前，就看越南怎麼選

說到底，越南南北高鐵卡殼的根本原因，從來不是技術落後，也不是單純缺錢，而是自身的心態沒擺正。

既想要最頂尖的技術、最充足的資金，又想牢牢攥住項目主導權，半點風險都不想承擔。合作的本質是互利共贏，風險和收益嚴重不對等，自然沒人願意陪跑。

現在越南面前就兩條路：一條是放下不切實際的苛刻條件，走純商業合作的路子，放寬技術轉讓要求，放棄墊資模式，按照市場規則吸引國際資本和企業進場，項目才能真正推進。

另一條就是繼續抱着現有條件慢慢耗，靠自己的力量一點點推進，接受項目持續延期、工期遙遙無期的結果。

2027年是越南給自己定下的最新開工死線，能不能如期動工，從來不取決於有沒有國家願意援助，而取決於越南自己能不能做出務實的選擇。

中日這次罕見步調一致的選擇，其實也給越南提了個醒：地緣籌碼換不來真金白銀的技術和投資，基建發展沒有捷徑可走，腳踏實地纔是唯一的正道。#上頭條 聊熱點#