“恆大論”背後，是汽車行業的“清庫存”危機
“4月乘用車產量達223萬輛，同比增長11.2%，但同期零售量僅175萬輛，環比下降9.4%。其中，純電車企庫存從2024年初的66萬輛，飆升至2025年4月的85萬輛。”
文 / 巴九靈
中國汽車產業正經歷一場史無前例的信任危機。
近日，長城汽車董事長魏建軍在接受媒體專訪時語出驚人：“汽車產業裏的‘恆大’已經存在，只不過是沒爆而已。”此言一出，媒體紛紛猜測到底誰是“車圈恆大”？
投資者們帶着滿腦子的問號，開始用腳投票。於是，在接下來的交易日裏，A股和港股汽車股集體暴跌，比亞迪等頭部車企的跌幅超8%，長城跌幅超5%，蔚小理等新勢力連帶寧德時代等供應鏈企業同步下挫。截至5月27日，恆生汽車指數較日前高點下跌8.3%，滬深300汽車指數同期下跌6.7%。
衆所周知，恆大的崩塌，是高槓杆擴張與財務造假模式下的風險性爆發。而汽車行業，部分企業同樣陷入“高負債、燒錢換規模”的困局——依賴融資輸血維持運營，負債率飆升至80%以上卻難盈利，“賣一輛虧一輛”。
要降低負債，加快銷售和回款週期，成了關鍵。巧合的是，魏建軍發言當天，比亞迪掀起了新一輪的降價——旗下22款車型降價，最高直降5.3萬元。緊接着，廣汽埃安、長安深藍等品牌紛紛跟進。
圖源：比亞迪官微
然而，結合魏建軍的“恆大論”，本輪的價格戰卻與近幾年車企通過降價搶佔市場，展現出截然不同的一面。
降價邏輯變了
從特斯拉於2019年首次在中國市場掀起價格戰至今，降價換量已成爲汽車行業的常態，從歷史來看，中國汽車行業隨後經歷了四次價格戰，特點卻各有不同。
◎ 2019—2021年政策驅動期，價格體系受政策與鯰魚效應雙重重塑。隨着國補退坡，車企被迫轉向技術降本，集中於年末衝量與政策調整期。
◎ 2022—2023年技術突圍期，價格戰與產品週期深度綁定。電池能量密度的提升和混動系統迭代，讓車企將降價節點前移至新車上市，價格戰從單純讓利轉向技術下放的市場卡位。
◎ 2024年的全面內卷期，競爭維度擴展至金融工具與生態博弈。在產能過剩壓力下，“金融貼息+服務捆綁”帶動全年降價車型激增至195款，行業從政策驅動、技術突圍走向產能出清的深水區。
而進入2025年，價格戰呈現出 “高頻次、強針對性” 特徵。
先是比亞迪自3月以來，連續三次以“全民智駕”爲核心策略，加配不加價甚至降價增配，將高階智駕下放至10萬元以下市場。於是，打着“智駕平權”旗號，“加量不加價”的變相價格戰在車圈中蔓延，長安汽車、長城汽車等紛紛跟進。
3月，智駕汽車駛過長江三橋
除此之外，車企們還通過提升研發效率、改進生產技術和整合供應鏈，來降低“三電技術”和“三智系統”的經濟成本，試圖通過成本優勢獲取市場份額，再用市場份額反向從供應商中獲得更大的成本優勢，以此進入循環。
然而，隨着“智駕”的宣傳因一系列事故被國家緊急摁下“暫停鍵”，車圈逐漸淡化了“智價平權”的變相競爭。如今，消費者反倒看到了一些在企業清庫存時才使用的營銷術語，比如“限時一口價”。
更有意思的是，魏建軍在採訪中表示，經銷商將庫存時間較長的新車上牌註冊爲“已銷售”狀態後再以二手車名義出售，已經遍佈三四千家渠道。這意味着，二手車行業中的“折扣新車”開始大量流入市場，變相大幅降價與新車競爭。
消費者在二手車店內選購汽車
種種現象表明，2025年的價格戰，更多是車企爲了應對庫存高壓與現金流壓力，“外向競爭”開始轉向“內向自救”。
庫存壓力山大
今年4月末，經銷商庫存量仍達到350萬輛，相當於57天的庫存天數，創下2023年12月以來的最高水平。
庫存壓力，首先源於車企在政策刺激下的“生產狂歡”。
數據顯示，4月乘用車產量達223萬輛，同比增長11.2%，但同期零售量僅175萬輛，環比下降9.4%，形成“高產低銷”的剪刀差。
其中，純電車企庫存從2024年初的66萬輛，飆升至2025年4月的85萬輛，增幅達29%。
更令人擔憂的是庫存結構的惡化。2025年2月，高端豪華品牌庫存係數環比飆升58%，市場消費力透支嚴重。
以比亞迪爲例，部分經銷商因庫存重壓，資金鍊瀕臨斷裂，甚至出現閉店現象。即便採取了“智駕平權”的降價，但有分析認爲，此舉可能會導致其單車利潤從8000多元腰斬至5000元，陷入“以虧損換量”的泥沼。
這背後，一方面是車企爲搶佔市場份額，在技術更新換代快的背景下，過度加大生產投入，導致市場供應遠超需求；另一方面，消費者在面對快速迭代的新能源技術時，普遍持觀望態度，進一步加劇了庫存積壓。
路邊的新能源汽車與充電樁
其中，2022年的銷冠品牌哪吒，因拖欠供應商60億元貨款導致生產線停擺，最終走向破產審查。還有品牌以虛增銷量引發供應商壞賬，暴露出庫存危機向全產業鏈蔓延的風險。
有業內人士指出，儘管政策刺激不斷，終端消費復甦卻低於預期，銷售節奏放緩。再加上5到7月傳統銷售淡季的來臨，預計終端銷量將環比下降10—15%，庫存壓力還將進一步加劇。
當庫存車輛大量佔用流動資金，部分經銷商爲緩解資金壓力，“限時一口價” 等降價清庫策略也就不難理解了，但這又可能導致進銷價差收窄，進一步壓縮利潤空間，形成惡性循環。
會出現汽車版“恆大”嗎？
庫存壓力在財務上就是現金流壓力，現金流壓力也會指向負債壓力，這正是魏建軍“車企恆大論”的擔憂所在。
從負債率角度，2021年恆大暴雷前的槓桿率達到了83%，部分車企已經高過了這個數字。
像北汽藍谷、賽力斯、奇瑞等，負債率普遍都在80%以上，個別達到了100%以上。如瀕死的哪吒，2025年一季度資產負債率飆升至217%，遠超行業警戒線。
對比之下，這一輪汽車競爭中所謂被中國新能源車企打得找不到北的國際巨頭，如特斯拉，資產負債率僅40%，而大衆、豐田等負債率約60—70%。
從利潤率看，2024年中國30家上市車企淨利潤總和377億元，不及豐田同期的三分之一，行業平均利潤率僅4.3%，低於製造業整體水平。不過，即便存在風險，汽車行業與房地產行業的運行邏輯仍有本質差異：
首先是研發投入層面，恆大等房企幾乎爲0，而比亞迪、吉利等傳統車企的研發投入佔營收比達到了4%—7%，蔚來、理想等新勢力更是在10%—14%區間。這表明，多數頭部公司還是寄希望於技術研發來提升競爭力，與房企單純依賴資本擴張有明顯區別。
新能源汽車工廠
其次在產能利用率方面，如長城重慶工廠達132.5%，反映出頭部產品的市場需求旺盛，產能處於滿負荷運轉狀態。而恆大等房企庫存積壓率超50%，存在大量閒置庫存。相較之下，反倒是部分技術落後的中小車企有產能過剩問題，正在加速被市場出清。
另外就是規模與負債結構：暴雷前的恆大負債接近2萬億，有1.05億爛尾樓和5000億高息貸款。而車企中負債最高的爲比亞迪的6000億，不及恆大。且多數車企的負債，都以應付賬款等經營性負債，即無息負債爲主。有息負債率最高的爲22%，長城爲12%，比亞迪爲5%……
一般而言，只要車企保持規模增長與銷售回款，用經營性現金流覆蓋債務壓力，“恆大論”就不至於發生——以比亞迪爲例，2024年營收7771億元對應5847億元總負債，經營性現金流淨額達1349億元，具備債務滾動能力。
多重補貼吸引消費者購車
價格戰的下半場
“一口價”等去庫存式的銷售模式自然是全行業甚至國家不願意看到的。
一方面，5月26日，國家發改委再次強調整治“內卷式”競爭，提出“車企應通過產品創新實現差異化競爭”。然而另一方面，這一表態雖然寄望行業從“價格戰”轉向“技術戰”，但短期內降價慣性或許難以逆轉，“規模擴張”與“質量升級”這組矛盾將持續較量。
它導致的直接後果是，壓縮經銷商利潤，渠道矛盾加劇。今年以來，供應商爲求生存持續裁員，博世、採埃孚等供應鏈巨頭已各裁員數千人，反映出全行業供應鏈正承受巨大壓力。過度壓價行爲，還可能引發零部件質量隱患，對行業長期健康發展構成威脅。
在庫存問題上，全國乘聯會祕書長崔東樹偏樂觀，在他看來，4月的總體庫存壓力稍有增大，但仍在可接受範圍內，未來幾個月，行業庫存消化壓力不大。
悲觀的看法卻認爲：只要行業全方位多角度的“供過於求”沒有得到扭轉，競爭就不會停止。更加殘酷慘烈的交鋒，還會持續下去。
可以預見的是，儘管“車圈恆大”未必會出現，但新一輪的降價會再度加速行業格局的分化——大品牌能憑藉垂直整合能力和規模效應，在降價中維持成本優勢，但規模小、高負債、融資能力差的中小品牌生存空間會進一步遭到擠壓。
正如吳老師所言：中國的新能源汽車產業正從跟進創新走向自主創新，從羣雄混戰走到今天的格局初定。而未來的市場競爭，不會介意一時的得失，要最終贏下整場比賽，更重要的是不下牌桌。
本篇作者 | 袁一音 | 責任編輯 | 徐濤
主編 | 何夢飛 | 圖源 | VCG
