中國對巴拿馬全面反制後，祕魯傳來好消息，給穆利諾狠狠上了一課

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巴拿馬的態度突然就變了。

巴拿馬運河事務部長伊卡薩在公開採訪中態度謙卑，請求中遠海運恢復巴爾博亞港的業務。這句話一出，就等於承認了一個事實：局面已經無法控制了。

巴拿馬運河港口

時間退回到1月底，巴拿馬最高法院以“違憲”爲由直接否決了中資企業近30年的港口特許經營權。這並不是普通的商業糾紛，而是政府方面撤銷合同。

最主要的一點是，這份合同不是短期的。港口最早於1997年由長和集團經營，直到2021年才獲得再延長25年的特許權，這其實是一個跨越了不同年代的合作關係。

到二月底時，事情已經發展到了一個新的階段。政府人員來到港口，趕走中企管理層，封存文件，不讓員工接觸原來公司的文件。這樣的做法已經超出了商業的範圍。

港口很快就被兩家西方航運巨頭馬士基、地中海航運接手。表面看這步棋比較穩妥。既回應了外界的壓力，又讓西方的企業來接手，看起來是兩全其美的。

但是問題就從這裏種下了一顆種子。巴拿馬認爲港口在手，航運自然就會繼續。但是它忽略了重要的一點，即港口並不是孤立存在的，它需要航線、貨源以及全球網絡的支持。

也就是說，港口是“殼”，船是“血”。3月9日，中國交通運輸部、發改委約談了馬士基、地中海航運負責人。公開的信息很簡單，只有“國際航運經營行爲”。

馬士基綜合物流公司

但是此次約談被業內普遍認爲是中國的第一輪實質性的反擊。中國沒有跟巴拿馬就合同事宜展開討論，而是直接針對航運體系進行探討。

全球航運企業所運輸的貨物中，有很大一部分是來自於中國的進出口貨物。如果企業在我國市場獲利，而在其他國家進行有爭議的操作，那麼風險就不是局部的。

這樣的信號不需要說出口，第二天就有了一些變化。3月10日，中遠海運發出公告，停止所有船舶從巴爾博亞港來往的服務。

中國遠洋海運集團大船

包括取消所有已確認的訂單、暫停航線的安排、空箱不得再運往該港。這是什麼意思？航運鏈被切斷了。

巴拿馬很快感受到影響，一開始認爲只是4%的貨運量有問題，但沒想到會牽動一系列的事情。大客戶撤退，中小客戶開始觀望，航運頻率減少，港口吞吐量急劇下降。

港口周邊的物流、倉儲、金融服務也都受到影響。運河收入已經佔到巴拿馬GDP的7%以上，如果航運生態受到破壞，影響並不僅限於港口。

巴拿馬總統穆利諾

水下的改變更加深入。有消息表明，中國已經開始加強對部分巴拿馬籍船隻的檢查，甚至有被扣留的風險。此即意味着衝突不再僅僅侷限在港口之內，而是會蔓延至整個航運界。

局勢已經不是當初那個港口的問題了，另一條線索也隨之浮現出來。原本正在推進的中資項目，如運河第四大橋、地鐵擴建等，總額超過14億美元，全部處於停滯之中。

投資不是情緒的問題，而是環境的判斷。當合同時可以解除，運營時可以接管的時候，資本就會重新評估風險。

中國外交部發言人林劍

伊卡薩所說的“希望恢復合作”並不僅僅是指港口業務，而是對於整個經濟形勢感到擔憂。問題還遠遠沒有結束。巴拿馬局勢正在惡化的時候，南美的另一邊也傳來了消息。

連接巴西和祕魯的“兩洋鐵路”正在推進中，這條全長五千多公里的鐵路，一旦建成，就可以打通大西洋和太平洋之間的陸路通道。原本需要經過巴拿馬運河的貨物，可以直接選擇鐵路加港口的新路線。這是什麼意思？巴拿馬的“地理優勢”已經不是唯一的選擇了。

替代選擇已經出現，這樣的改變，並不是短期衝擊，而是結構性調整。再看巴拿馬之前做出的決定，問題就更大了。

祕魯總統何塞耶裏

捨棄了一個長久的合作伙伴而沒有獲得航運資源；得到港口卻失去了流量；引進新的運營方卻沒鎖住貨源。表面上看是主動選擇，實際上是被動承受壓力的結果。伊卡薩態度的變化也就很容易被理解了。

問題本身其實是很簡單的，港口、運河、航運本就是一體的。拆開其中任何一個環節，其它的部分也會跟着動。巴拿馬當時只看到了“港口控制權”，沒有看到“航運依附關係”。

巴拿馬首都巴拿馬城

這一步，付出的代價很大。關於以後怎麼調整的空間還很大，但是恢復信任從來都不是一句話可以解決的事。

現在的巴爾博亞港，船少了，人也少了。那4%的差距，已經被擴大成了一大片空白。#我要上精選-全民寫作大賽#

參考資料：

《長江和記持有的巴拿馬港口特許經營權合約被裁定無效 外交部回應》2026-01-30 來源：新京報

《反制巴拿馬 中遠海運宣佈自3月10日起暫停在巴拿馬巴爾博亞港所有服務》2026年03月12日 來源：出海網