第九波反制來了，巴拿馬向中方求饒，中方的要求，巴方必須接受

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英國媒體稱，中國方面已經要求馬士基和地中海航運馬上停止在巴拿馬兩端港口的工作。

這不是突然的行爲，而是之前港口爭端不斷髮生之後直接作出的反應，算上之前，中方的反制，目前已經是第九波反制了。

巴拿馬方之前想把熱度降下來，但是已經控制不住了。2026年1月份的時候，巴拿馬最高法院直接因爲違反憲法的原因而廢除了港口特許經營權。

巴拿馬運河

之後巴方接手了這些港口，並將巴爾博亞港、克里斯托瓦爾港交由歐洲航運公司臨時管理，最長時間爲18個月。

雖然調整看起來只是過場，並沒有什麼大的動靜，但是實際上已經把原來的運營結構改變了，和以前不一樣了。在接管的過程中，最重要的一點就是變化了。

巴拿馬總統穆利諾

在更換管理公司的時候，港口上的起吊設備、運輸車輛以及調度系統也都被一併接收過來。原來的港口體系按照固定的規定運轉，現在已經全部推倒重來了。

外界很快便知道這已經不是普通的經營問題了。在港口爭端不斷升級的時候，巴拿馬運河管理處改變了通航的方式，加強了船舶預約限制以及排隊的規定。

從結果看，通行效率降低了，有些航線只好加大了等候的時間，全世界的航運速度都變慢了。馬士基反應很快，立即發佈了一套應急預案，把部分遠洋航線改道，避開好望角或者經過蘇伊士運河。

巴拿馬巴爾博亞港

繞道而行的話成本會提高，但是也能夠反映出航運公司對於巴拿馬運河的依賴程度在降低。航運公司都是用行動來投票的，比說再多好聽的話都沒有用，覺得什麼地方便宜、什麼地方安全，就去哪裏。

同時美國聯邦海事委員會也對巴拿馬港口以及通過巴拿馬上述規則是否存在差別化待遇進行了調查。介入以後，商業糾紛就變成了對規則的評判。保險市場的情況也有所不同了。

航運保險公司的巴拿馬航線的風險級別已經提高，一些航段的保費漲幅很大。風險金融化之後，成本會很快地向所有航運公司蔓延開來。

歐洲航運行業協會發出警告稱，由於巴拿馬運河存在不確定因素，集裝箱運費會因此上漲，並且有可能會引起全球航線的調整。航運體系產生了連環效應。

中國外交部發言人郭嘉昆

至於衝突本身，在四月份的時候中方就直接點名了馬士基、地中海航運兩家公司，並且要求他們立即停止運營。

這就表示溝通的方式進入了執行階段。責任歸結到了具體的運營方身上。原因是不難理解的。雖然港口是由國家來調控的，但是真正進入到運營體系中去的是企業。

誰接盤，誰就要揹負起相應的後果。中國的態度也已經很明確，並不只是再提醒了。在此之前，巴拿馬總統穆利諾於4月9日對外表示，希望能夠避免和中國產生矛盾，將一部分船隻檢查看作是技術性問題。

但是同一時期外長用的是“政治報復”的說法，前後矛盾，讓人覺得內部態度不一致。

巴拿馬總統穆利諾發表講話

所以巴拿馬的對策就變得很複雜了。一方面想降溫，另一方面又不能收回國已經作出的改變。港口合同已經被廢除，運營權也已經轉交，實際的結構已經形成。

之後長和集團就此事向國際仲裁機構提出訴訟，索賠額在二十億美元以上，同時又向馬士基提出了新的仲裁要求。從行政層面過渡到法律層面之後，問題就會變得長期化。

從大的方面來講，長和本來就有意向做差不多 230 億美元的一個全球港口大項目，而巴拿馬這幾家港口就是這個大項目中最關鍵、最重要的一環，沒有它不行。

美國總統特朗普

一旦出現糾紛，整個交易架構就會受到波及。資本市場的不確定因素出現之後就會直接反應出來。做港口工作最怕的就是政策三天兩頭變。

沒有一定的標準和規則，沒有人敢隨便投資，也不會有人把錢投進去。巴拿馬在短期內獲得了控制權，但是長期內所付出的代價也開始體現出來了。美國一直貫穿其中。

除了海事委員會的調查之外，一些政治人物將事件與全球航運安全相聯繫，從而使該事件由地區爭端升級爲國際問題。在這樣的情況下，巴拿馬一方面想要穩定局面，另一方面又要求中國不要擴大反擊的範圍。

巴拿馬城巴爾博亞港

但是在現實中很難實現港口經營權的變更，因爲港口經營權的改變不是由中國方面提出的。中國的態度非常明確，誰運營，誰負責；誰加入系統，誰就無法擺脫其影響。

所以又把問題引向了商業本身，不能只停留在外交表態上。繞行次數增加、保險費上升、通行速度變慢，使人們對巴拿馬運河的地位進行重新考慮。

全世界航運系統也開始出現了改變的趨勢。夜晚的運河依然在航行，但是規則已經變了。

中國外交部發言人毛寧

船隻仍然排隊，系統依然運行，但是路徑不再唯一了。大家走在同一條水道上，但是方向已經分叉了。

參考資料：

1.《“中方要求兩大航運公司立即停止巴拿馬港口運營”》2026-04-15 16:20 | 來源：觀察者網

2.《巴拿馬總統找補：沒想跟中國起衝突》2026-04-10 08:20 | 來源：觀察者網