波音又拉垮還是印度太抽象，波音787全球首摔，是誰坑了誰

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繼波音737MAX成爲知名問題機型之後，被視爲是21世紀全新研發，相對安全可靠的787夢想客機也迎來了屬於自己的全球首摔。

6月12日，一架從印度飛往英國的波音787夢想客機在起飛後不久即發生故障，最終在機場附近居民區墜毀，機上242人僅1人生還，令有大量地面人員因飛機爆炸傷亡。

事故一出，波音的股價應聲而跌，顯然，所有人都懷疑事故原因與飛機質量相關

但這起嚴重事故卻並沒有如大多數飛機失事事故一樣，導致所屬機型在全球停飛。

考慮到這架飛機所屬是印度航司，結合印度在製造業方面的輝煌歷史，確實不好說導致事故的原因到底是設計生產方面存在缺陷，還是運營維護出了問題。

只能說，兩者的可疑程度不相上下，在調查結果出爐之前，誰也說不清到底是波音坑了印度，還是印度航司坑了波音。

拉垮波音

波音，曾經是美國的工業明珠。

這家始建於1916年的美國公司早年憑藉卓越的飛機設計和可靠的安全質量，在成立之後迅速崛起，成爲美國工業實力的象徵之一。

與大多數飛機制造公司一樣，波音起初是靠軍品起家，但不同的是，真正讓其名揚天下的並不是軍工產品，而是民用客機。

20世紀中葉，隨着飛機技術的日漸成熟，民用航空運輸業也開始蓬勃發展。

相較於軍用飛機，民用客機對於飛機的可靠性有更加苛刻的要求，波音憑藉其產品可靠性，得到了乘客的信賴和航司的青睞，成爲了全球最主要的民用客機制造商。

到了1997年，波音更是收購了同爲航空巨頭的麥道公司，徹底制霸了民用航空領域。

雖然後來歐洲的空客在歐盟的全力支持下，開發出了能夠與波音公司競爭的新機型，

但不可否認的是，空客的崛起事實上並未動搖波音的霸主地位，許多航司接收空客，很大程度上是爲了防止波音形成壟斷，分散經營風險。

然而，收購麥道在讓波音吞下原屬於麥道的市場，正式成爲民航霸主的同時，也將麥道“會計師文化”引入了波音。

所謂的“會計師文化”，就是指公司高層在經營中以盈利爲導向，不重視產品，而是專注於削減成本，討好股東。

這種經營模式在短期內能夠給公司帶來更大利潤，但長期來看，卻會不可避免地導致產品的品控出現問題。

如果是在普通消費品行業，產品的品質稍微差，還可以用低廉的價格爭奪市場，對於一旦發生空難就幾乎必死的民航客機來說，一旦飛機質量遭到質疑，公司就幾乎不可能拿到訂單。

麥道作爲昔日航空巨頭，最終會淪落到被波音收購地步，很重要的原因就是麥道客機接連發生空難，令乘客對麥道喪失了信任。

可波音卻沒有從麥道的失敗中汲取教訓，相反，在收購了麥道之後，面對麥道高層帶來的能夠給公司股東增加盈利的辦法，波音的高層普遍十分心動。

收購麥道之後沒幾年，波音將他們的總部從工程師雲集的西雅圖，搬遷到了金融芝加哥，標誌着波音的戰略已經由製造最好的飛機，轉變爲專注更好地賺錢。

爲了追求更高的利潤，波音放棄了對產品質量的把控，甚至即使一線工程師提出了問題，也會對其視而不見。

到了2014年，有記者暗訪波音工廠，卻從工人口中得知，他們根本不敢坐自己生產的飛機，因爲他們自己知道，許多同事吸毒成癮，而管理層對絕大多數生產問題視而不見。

這段駭人的採訪一旦放出，必然會給波音的口碑和銷路造成沉重的打擊。

波音在得知有關情況之後，迅速動用自身影響，把相關節目壓了下去，但對於節目所揭露的生產問題，波音卻絲毫沒有糾正改善的打算。

可波音能夠壓下暗訪的新聞，卻沒法壓下波音飛機空難的報道。

從2016年開始，各種波音飛機發生空中事故的新聞時有出現，波音公司的銷量也隨之下滑。

對此，波音公司的回應是，效仿當年麥道舊事，以股票逆回購之類金融手段操弄股價，維持股東的收益，繼續忽視飛機質量這一根本性問題。

直到2019年，波音最新的737MAX機型接連發生事故被迫停飛，波音公司陷入虧損狀態，波音這才驚覺問題嚴重，再度提出要加強安全文化和卓越運營。

然而，在波音麥道化的那些年中，波音有經驗的工程人才被公司打着節省成本的旗號裁撤得十不存一，巨大的人才缺口不可能一夜之間補上。

同時，想要提高產品品控，必然伴隨着生產成本的上升，這種會導致短期利潤下降，影響股東分紅的事情，也那些波音的股東高管所不樂見的。

於是，波音多年的改革一直效果寥寥，波音飛機的空難事故依舊頻繁見諸報端。

因此，這次波音787夢想客機全球首摔的消息傳出後，人們在悲痛之餘，心中未嘗沒有一種“果然來了”的感覺。

畢竟，就波音那個生產品控，即使是設計十分完美的機型，恐怕也要出點問題。

何況787作爲波音與麥道合併之後的產物，雖然其設計、定型時間較早，波音的工程師文化尚未被完全侵蝕，不像737MAX那樣從根本上就存在巨大缺陷。

但從該型飛機接連5次推遲首航時間，以及該機型在2013年連續多次發生故障導致停飛的情況來看，若說該型飛機的設計同樣存在隱患，似乎也並不值得奇怪。

事實上，如果這架首摔的飛機不是屬於印度航司，大概所有人都會將問題歸咎於波音。

畢竟，從現場的視頻來看，飛機放出了它的衝壓空氣渦輪，且飛機飛過時發出的聲音也與正常起飛的飛機有明顯不同。

據此，許多有經驗的飛行員都判斷，飛機很有可能是出現了雙發失效的情況，最終導致了這場悲劇。

導致雙發失效的原因無法從視頻中確認，也就無法排除由於設計缺陷導致雙發故障，或是發動機從出廠就存在隱患的可能。

事實上，如果這樣的事故是發生在一個客機維護運營水平較高的國家，恐怕很多人已經認定是波音的問題了。

抽象印度

只不過出事的飛機是由印度航司運營，才讓人們不敢篤定事故的責任在於波音。

衆所周知，除了設計之外，維護和運營狀況也會在很大程度上影響飛機的狀態和壽命，而印度航司的維護運營水平，與波音如今的飛機質量一樣不值得信任。

典型案例就是著名的米格-21半摔期笑話。

作爲一款冷戰時期由蘇聯設計，一度作爲蘇聯空軍主力，至今仍在多國空軍服役的戰鬥機，米格-21的設計絕對經得住考驗。

然而，這款經典戰機來到印度之後，卻以平均每年4架的速度墜毀，墜機總數甚至超過印軍擁有的米格-21總量（874架）的一半。

如果說只是蘇聯飛機掉得多，還有人會爲印度辯解，用蘇聯裝備畢竟主打量大管飽，在細節方面不如歐美精緻給印度洗地。

可歐洲的美洲虎攻擊機、幻影-2000戰鬥機，美國的C-17運輸機等衆多在本國軍中頗受歡迎的機型，到了印度這裏都是事故頻出。

從印度建國至今，印度空軍已經累計摔掉了超過2800架軍機，平均每月都要摔掉2、3架。

之所以會出現這樣的情況，印度糟糕的航空工業能力實在“功不可沒”。

印度斯坦航空公司作爲印度唯一一家航空公司，卻被戲稱爲“寡婦製造機”，凡是經該公司大修過的軍機，無論其型號如何，都難逃墜毀的命運。

軍機如此，民用航空方面自然也好不到哪裏去，印度航空公司的事故率長期遠高於世界平均水平。

就在去年，印度航空公司CEO還公開指責其主要維護服務提供商印度航空工程服務公司維護質量不達標，導致航班頻繁出現技術問題和延誤。

如果說這次飛機事故，是由於飛機維護不合格導致，似乎也並不令人意外。

尤其是有媒體找到了事發前一名乘客分享的視頻，其中表明，飛機上的空調、電視、燈光、呼叫按鈕等服務設備都已罷工。

雖然這些服務設備與飛機動力並不是同一個系統，但畢竟也是客機的重要組成部分，從這些設備的狀況推斷這架客機的維護保養不合格，似乎也沒什麼問題。

只能說，印度航司與波音公司，在草菅人命的方面着實半斤八兩。

以至於在通過黑匣子數據還原事故經過，確定責任劃分之前，誰都不敢斷言，這起事故究竟是波音坑了印度航司，還是印度航司坑了波音。