因鐵路而生，也被鐵路扼住咽喉，中國援建蒙內鐵路如何再造肯尼亞
#頭條深一度#
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“一國造出鐵路不稀奇，稀奇的是一條鐵路造出一個國家。”
在肯尼亞的國家博物館內，懸掛着這樣一塊銘牌，其上銘刻着英國殖民者查爾斯·埃利奧特對烏干達鐵路的評價。
對於殖民者來說，烏干達鐵路締造了英屬東非保護國（肯尼亞前身），是英國的驕傲和對當地人的恩惠。
可在當地人眼中，這條鐵路卻是給他們帶來災難的“鐵蛇”，死死扼住了國家發展的咽喉。
直到100多年過去，中國人來到肯尼亞，在烏干達鐵路同樣的線路上，爲肯尼亞修建了一條新的鐵路。
鐵路在當地人的眼中，才終於不再與災難掛鉤，而是成爲了友誼之路，幸福之路。
帶來災難的英國鐵蛇
在歷史上，很長一段時間裏，東非大陸其實是一片被人遺忘的土地。
比起礦產豐富、物產豐饒的美洲，扼守航路的南非和素有遍地黃金傳言的東亞、南亞，這裏實在太過平平無奇，不值得殖民者大動干戈。
也正是因此，儘管自15世紀開始，歐洲就已經開啓大航海時代，在世界範圍廣建殖民地，但東非地區直到19世紀中期，都依然保持着原本的風貌。
不過，到了19世紀中後期，隨着越來越多的新興帝國主義國家紛紛加入了殖民浪潮，東非的安寧也不復存在了。
1884年，列強召開柏林會議，約定對於那些尚未被瓜分的非洲土地採取“先佔原則”，轉過年，德國便在東非坦噶尼喀建立了德屬東非殖民地。
這一下英國人急了。
當時的英國有一個神邏輯，認爲那個國家控制了維多利亞湖這個尼羅河的源頭，就能夠調控尼羅河流量，進而影響埃及農業生產，從而掌控埃及。
而埃及是蘇伊士運河的所在國，對於亞歐航線至關重要，故而誰掌控了埃及，誰就可以控制印度。
印度可是英國殖民體系的核心環節，英國絕不願意拱手讓人。
眼見德國這個對頭已經把勢力範圍延伸到了維多利亞湖南岸，英國連忙將維多利亞湖北岸的烏干達划進了自己的盤子裏。
然而，在當時，想要從東非海岸深入到烏干達，起碼需要3個多月的長途跋涉，路上都能折騰掉半條命，根本無力繼續鎮壓當地原住民的反抗。
爲了解決這個問題，英國決定修建一條鐵路來聯通在英國控制下的港口與烏干達，以實現對烏干達的真正控制。
儘管烏干達鐵路要穿越裂谷、沼澤，在當時是極大的技術困難，而在修建的過程當中，還要面對野生動物侵襲、當地居民反抗等現實阻礙。
但英國還是以不惜修路的印度勞工傷亡爲代價，用了5年半的時間，完成了這項在當時看來十分浩大的工程。
有了這條鐵路，英國終於能夠將自己的力量投射到東非內陸，實現對原住民的徹底征服，同時也能通過這條鐵路，將東非內陸的產品外運，產生經濟價值。
這條鐵路成爲了英屬東非的命脈，英國人十分得意地炫耀，這條鐵路塑造了一個國家。
從某種意義上說，英國人的說法並不算錯。
在英國人到來之前，肯尼亞還處於部落時代，根本沒有什麼民族國家的概念。
是英國的殖民統治，以及在英國殖民統治期間殖民者、以印裔爲代表的殖民者帶領的外來移民與原住民之間的衝突和交流，最終融合出了肯尼亞的國家文化。
不過，當地的原住民顯然並不會因此而感激英國人和英國人所修建的烏干達鐵路。
他們更多地注意到，烏干達鐵路是英國入侵他們的土地，掠奪他們財富的幫兇。
今天，許多當地人告訴人們，在他們的部落中，一直有“一條鐵蛇從印度洋而來，穿越他們的土地，隨之而來的‘白部落’會帶來災難”的傳說。
據說這是英國人到來前，他們的“先知”的預言，但是從現實角度出發，這顯然更有可能是先輩對於他們經歷的看法總結。
第二次世界大戰結束後，在世界範圍的民族獨立浪潮和美蘇聯手拆解舊殖民體系的壓力下，英國被迫同意殖民地獨立。
但是這並不代表這條當初爲方便殖民而修建的鐵路，會轉變爲英國留給昔日殖民地的補償。
雖然鐵路確實是帶不走，但是鐵路的運營和維護都是需要技術的，這些技術顯然都掌握的英國人的手裏。
起初，肯尼亞還能憑藉慣性，繼續運營和使用這條鐵路，但是隨着時間的推移，鐵路年久失修，運力逐年萎縮。
肯尼亞也曾試圖向英國求助，希望對鐵路進行改造升級，以令其真正適應發展需求。
但英國仗着技術壟斷漫天要價，讓肯尼亞只能望而卻步，眼睜睜地看着鐵路逐漸老化甚至最終廢棄。
更加糟糕的是，由於肯尼亞的人口城鎮化率極低，且城市中產業同質化嚴重，城市與城市之間的聯絡需求有限。
至於城鄉之間，雖有聯絡需求，但烏干達鐵路也與鄉村沒多大關係。
最爲關鍵的連接港口與內陸的作用，也因爲烏干達鐵路是窄軌，無法運輸標準集裝箱而無法得到充分的發揮。
種種原因疊加，使得烏干達鐵路根本無法起到鐵路應有的對經濟社會發展的帶動效果。
中國援建幸福列車
2009年，由肯尼亞、烏干達、坦桑尼亞、盧旺達、布隆迪五國組成的東非共同體啓動東非鐵路規劃，希望發展區域一體化經濟。
烏干達鐵路所在的線路，尤其是烏干達鐵路東段的蒙巴薩到內羅畢段，作爲肯尼亞的核心經濟走廊，也是東非最關鍵的國際陸路通道，被視爲是東非鐵路網的核心環節。
恰逢中國推行基建出海，雙方一拍即合，很快達成了蒙內鐵路的合作意向。
在經過一系列考察和磋商之後，2012年，雙方正式簽署合同，由中國企業在與烏干達鐵路幾乎平行的線路上，重新修建一條標準軌鐵路。
而鐵路建設的過程中，肯尼亞更是充分感受到了中國與西方帝國主義國家在海外基建方面的差別。
西方國家在海外修建鐵路時，往往敝帚自珍，把各種技術環節都牢牢把握在自己手中，以確保鐵路所在國將來維護時依舊要依靠建設方。
這一方面是爲了在後續維護中賺取更多的利潤，另一方面也是爲了以此拿捏鐵路所在國的政府，方便對其施加政治影響。
中國的做法，卻與之完全相反。
儘管作爲知名的基建狂魔，中國完全可以用自己的工人、設備、原料修好這條鐵路，但中國在實際建設的過程中，卻想方設法提高肯尼亞在鐵路建設中的參與度。
哪怕當地工人缺乏經驗，但中國寧可多費些時間、精力去培訓，也要增加當地僱員的數量，鐵路項目的本地僱傭率甚至超過90%，其中還包括相當多的重要技術崗位僱員。
如此一來，中國建設鐵路的過程中爲當地創造了數萬個就業崗位不說，還替肯尼亞培養了大批鐵路建設、運營技術人才。
同時，中國還幫助當地有關企業進行改造升級，讓肯尼亞有能力自己生產鐵路建設的原材料和配件。
甚至，爲了儘可能降低鐵路原材料在當地的獲取難度，中國還專門進行技術攻關，嘗試用肯尼亞本土材料取代進口材料的可行性，並取得了一系列可喜的成果。
這一切使得這條鐵路能夠真正成爲肯尼亞人自己的鐵路，而不是一條肯尼亞土地上的外國鐵路。
蒙內鐵路投入運營之後，很快展現出了鐵路作爲交通動脈，對於社會經濟的真正帶動效果。
由於蒙內鐵路能夠將沿線的客貨往來時間縮短三分之二，極大地便利了沿途的人員、商務往來，已經開通立刻大受歡迎。
鐵路客運列車開通頭一年，就累計發送135萬人次的旅客，給肯尼亞帶來了約590萬美元的客運收入，是之前肯尼亞鐵路客運總收入的4倍有餘。
而貨運列車更是在一年不到的時間裏就開出了3088列，運輸了約269萬噸貨物。
這極大地帶動了沿線經濟發展，同時也進一步提升了當地對鐵路的需求，令蒙內鐵路的客貨運量逐年上升，進入良性循環。
無數肯尼亞人的生活，因爲蒙內鐵路而得到了根本性的改善，他們將這條鐵路稱爲“幸福之路”、“繁榮之路”，並對援建鐵路且教會他們建設、維護、運營本領的中國人深懷感激。
但中國給肯尼亞的幫助，始終是有限的，肯尼亞真正想要發展，還是要依靠自己的力量。
希望在未來，肯尼亞這個因鐵路而誕生的國家，也能夠因鐵路而興。
參考資料
南方覺醒｜“時代列車”上的肯尼亞 新華社國際
【太和時評】“鐵蛇”垂死，“巨龍”出世 太和智庫
惠民之路、繁榮之路——蒙內鐵路運營七週年 中國一帶一路網
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