盤點新中國歷史上的衆多運輸機：1980年9月26日運10首次試飛成功-歷史-漫步新聞-陪你看看

薩沙歷史上的今天。

作者：薩沙

本文章爲薩沙原創，謝絕任何媒體轉載

盤點新中國歷史上的衆多運輸機：1980年9月26日：中國自行設計製造的第一架現代化噴氣式大客機“運10”首次試飛成功。

遺憾的是，運10運輸機最終沒有形成戰鬥力。

我們回顧一下解放軍的運輸機歷史。

早在抗戰時期，中國人就知道了空中運輸的重要性。

1941年12月日本偷襲美國珍珠港以後，很快佔領東南亞各國，尤其佔領了緬甸，封鎖了中國所有對外運輸路線。

在很長一段時間，美國援助中國的軍火物資主要依靠駝峯航線運入中國。

雖然駝峯航線是全世界最可怕的空中運輸線路，需要飛越喜馬拉雅山脈，仍然爲中國提供了急需的大量物資。

在長達3年的艱苦飛行中，中國航空公司共飛行了8萬架次，美軍先後投入飛機2100架，雙方總共參加人數有8萬4000多人。單是美軍一個擁有629架運輸機的第10航空聯隊，就損失了563架飛機。在這條航線上，美軍共損失飛機1500架以上，犧牲優秀飛行員近3000人，損失率超過80%。而前前後後總共擁有100架運輸機的中國航空公司，竟然先後損失飛機48架，犧牲飛行員168人，損失率超過50%。

即便犧牲如此之大，駝峯航線仍然運送了85萬噸的戰略物資和3萬3000多名戰鬥人員，相當的驚人。

通過這些物資建立的陳納德第14航空隊，逐步掌握了中國上空的制空權，打的日本戰機四處亂竄。通過駝峯航線運到中國的武器、彈藥、藥物甚至軍工零件，對抗戰也起到了雪中送炭的重要作用。

1945年8月，日本突然宣佈投降。當時毛澤東和朱德都比較興奮，因爲八路軍和新四軍敵後武裝控制着華北、華中和華南的廣大地區。國民政府的主力部隊則主要集中在西南和西北地區！

誰都知道，日本控制的地區屬於中國的精華區域，有着中國主要人口和經濟資源。

由於中央軍距離日本控制核心地區非常遠，顯然八路軍和新四軍可以搶先佔據這些地區，建立比國民政府更大的根據地，那麼內戰可能在1946年就會結束。

讓毛澤東沒想到的是，美國的插手改變了一切。

1945年8月，在華美軍總司令魏德邁調集中國及印度境內所有美國軍用與民用飛機，開始全力空運國軍搶佔重要城市。首先將國民黨軍新六軍從湖南芷江運進南京。緊接着美國第十、第十四航空隊開始全力空運國民黨軍隊搶佔上海、北平、天津、廣州等。魏德邁宣稱:“這無疑是世界上規模最大的空中軍隊調動。”

10月中旬至1946年6月17日，美國海軍運送國軍9個軍去華北、華中、東北，控制了各大城市和重要據點，共耗資6億多美元。

美國擁有的強大空中運輸能力，超過了解放軍高層甚至斯大林的預期，也讓內戰持續了3年才最終結束。

通過這一幕幕的現實，解放軍上下都很清楚空中運輸的重要性。

只是，對於連空軍也沒有的新中國來說，運輸機仍然是奇缺的物資。

1949年建國之時，解放軍只有極少的美製C46、C47運輸機，都是從國軍手中繳獲而來，或者是國軍飛行員駕駛飛機投降過來。

C47是一種中型運輸機，可以一次性運輸28人，或者運輸1.2噸物資，巡航速度爲每小時360公里，可以連續飛行2600公里。

C47堪稱二戰美軍的空中出租車，一共生產了1萬3000架。

C47參加過二戰美軍的歷次戰役，執行過諸如空降諾曼底、市場花園行動等各種成功的空降戰役，更有無數關鍵的空投行動。

電視劇《兄弟連》巴斯托列圍困戰最後，大量C47趕來向E連的美國傘兵們空投了大量補給和彈藥，宣佈美軍徹底扭轉了戰局。

至於空投方面，諾曼底戰役的1000架C47在60小時內空投了6萬名傘兵和他們的全部裝備。

C47以硬骨頭而著名：在駝峯航線運輸任務中，一架C47遭遇了日本中島隼式戰鬥機。因爲C47皮糙肉厚，隼式射光了子彈也無法將其擊落。日本飛行員決定進行神風攻擊，駕駛戰鬥機猛烈撞擊C47。隼式戰鬥機瞬間粉碎，C47機艙頂部被撕開一個大口子，卻仍然堅持飛回機場降落。

C46就更厲害，是一種大型運輸機，載重量爲4.6噸，是C47的三倍。它的飛行速度爲每小時430公里，同樣可以飛行2600公里。

C46的優勢是強大的發動機。如果不超載，這種雙發運輸機可以只用一個發動機就能保持高度。

在開國大典上，解放軍有3架C46參加了閱兵，後來陸續收集到11架，全部編入空13師。

有趣的是，就這麼幾架運輸機，仍然發揮了一定的作用。

在1950年5月，謝派芬機組駕駛C46運輸機首次飛入西藏康定，從空中爲解放軍進藏地面部隊實施空投支援。

這批美國原產的C46由於皮實耐用，一直用到1982年才從空13師退役，前後服役接近40年。

至於C47，建國後解放軍陸續搞到14架，也是用到1982年才全部退役。

解放軍現有的少量C46和C47均是無法補充的，區區25架自然也不夠一個大國使用，只能另外想辦法。

而解放軍能夠大量搞到運輸機的渠道，無非是從蘇聯購買。

在1949年，林彪的四野首先從滿洲里進口了2架蘇制裏2運輸機。

裏2是蘇聯版本的C47，蘇聯在1936年從美國道格拉斯公司購買了製造許可證，進行了一些適應蘇聯的改造，隨後在二戰中生產了4000多架，也是蘇聯主力運輸機之一。

新中國成立以後，解放軍從1949年10月到1950年2月購買了47架裏2。

朝鮮戰爭爆發以後，蘇聯向中國援助了24架裏2，轉交了所有設計圖紙和其他資料。可惜50年代中國的工業力量太差，根本不可能去山寨裏2運輸機。

在很長一段時間，裏2是中國僅有的幾種運輸機之一，總數大概70多架。

1956年5月3日，毛澤東主席在建國後首次乘坐飛機，就由空軍獨三團（專機團）的裏2型8205號飛機。機長爲獨三團團長鬍萍。從北京經停武漢、長沙飛抵廣州。空軍司令員劉亞樓、公安部長羅瑞卿陪同飛行。

解放軍對於裏2不太滿意，認爲其性能不佳。雖然是山寨C47的產物，然而蘇聯卻進行了1300項技術改進，目的都是簡化生產流程、降低生產工藝、降低製造成本。這導致裏2性能相比C47有明顯的差距，解放軍只能將就着用，比沒有運輸機要好。

認爲裏2性能很差，中國又轉而購買蘇聯新式運輸機。

在二戰後，蘇聯研發了取代裏2的伊爾12運輸機，從1946年開始服役。

伊爾12性能要強得多，不能可以運載多達32名全副武裝的傘兵或者近4噸物資，還可以飛行5000公里。

尤其重要的是，伊爾12的發動機比較強勁，飛行高度較高，可以在高海拔地區飛行的運輸機。

在1950年解放軍第18軍進入西藏時，全軍僅有9架美製C46可以在高原運輸。

爲此，周恩來親自致電蘇聯方面，在1950年9月訂購42架伊爾12，幾個月後就開始交貨。

伊爾12是很牛逼的，解放軍用它在青藏高原一共開闢了25條航線，爲平定西藏叛亂起到了極爲重要的作用。

不過，伊爾12的安全性不佳，這主要是二戰期間蘇聯航空技術還不太高明。

蘇聯一共製造了663架伊爾12，就有49架墜毀，原因基本都是發動機故障或者失效，損失率幾乎有十分之一，被蘇聯飛行員怒斥爲“寡婦製造機”。

朝鮮戰爭結束以後，新中國開始了全面生產建設時期，空軍運輸機成爲必然要解決的問題。

依靠花錢購買，一來中國是個窮國，哪裏有這麼多外匯，二來一旦兩國關係惡化，有錢也買不到這些大傢伙，中國必須自產運輸機。

根據中蘇的協議，蘇聯在1957年提供全部技術資料，並且派遣專家進行指導，幫助中國完成安2運輸機的山寨工作，這就是大名鼎鼎的運5運輸機。

由此，中國“運”系列運輸機橫空出世。

安2是一種入門級單發動機輕型雙翼運輸機，是蘇聯1946年研發的老舊產品。

它的航程只有850公里，飛行速度爲每小時160公里，載重1.5噸，可以搭乘10多名乘客。

這種雙翼設計仍然是上世紀30年代，也就是二戰爆發前的水平。

表面上運5的性能平平無奇、設計落後，然而它還是非常實用的。運5可以作爲軍用運輸機，也可以用於民航運輸，甚至可以作爲農業飛機（噴射農藥）或者空中運動飛機。

運5的飛行速度很慢，可以在距離地面5到10米高度飛行，因此對起降場地要求不高。它只需要170米的跑道就可以起飛，甚至可以在野外平整的草地機場降落。蘇聯生產了1萬8000架安2，直到1991年才停產。

中國從1958年開始生產運5，連續生產了10年，共製造了728架，其中78架援助了外國盟友。

運5雖不錯，終究是輕型運輸機，飛行距離還不到1000公里，無法勝任解放軍的軍事需要。

1964年，工業水平有所提高的中國，仿造了蘇聯伊爾14運輸，這就是運6運輸機。

蘇聯研發伊爾14的目的，是取代伊爾12。

伊爾14從1950年開始在蘇聯服役，各方面都要先進的多，尤其安全性有很大進步，不像伊爾12那樣被譽爲空中棺材。它不是落後的雙翼設計，是一種下單翼雙發運輸機，相對先進了一些。

中國從1955年開始，陸續購買了55架伊爾14，部分飛機作爲首長專機，其他則用於日常運輸任務。編號4202號的架伊爾14運輸機，曾被毛澤東乘坐過23次。

伊爾14的性能比伊爾12強得多，中國開始考慮山寨伊爾14，這就是運6運輸機。

在1961年，《空軍主要技術裝備七年（1963-1969）規劃（草案）》明確指出：如有條件，伊爾14運輸機應力爭儘快仿製出來。

此時中蘇關係已經非常惡劣，想要蘇聯方面提供全部資料，提供專家是不可能了。

中國方面只能採用測繪方式，試圖進行逆向仿製。可惜，飛機不是大刀長矛，想要逆向仿製談何容易。

航空設計界有句名言，“離地三尺，性命攸關”。

也就是說，軍用飛機不同於地面上的坦克、裝甲車、大炮，也不同於海上的軍艦，設計難度極大，對於安全性要求極高。

坦克和軍艦出現問題大不了趴窩不能用，飛機一旦出現故障就是機毀人亡。

所以，飛機的設計難度是最大的，尤其大中型飛機就是一個國家工業能力的最好體現。

以當時中國的工業水平，仿造運6出現困難是正常的。

1965年10月，時任解放軍總參謀長的聶榮臻元帥，同負責運6項目的專家們進行座談。此時研發工作已經進行了2年，共投入了1000多萬研發經費（在當年就是鉅款）。

專家們本着實事求是的態度，表示山寨成功運6至少還需要3年時間，而且仿造成功的活塞8甲發動機難以達到蘇聯原產品的水平。

聶榮臻元帥對此很不滿意，認爲運6本來就是落後的螺旋槳運輸機，是蘇聯15年前的產品。就算中國現在仿造成功，也落後了世界10多年，更別說仿造還有這麼多問題。

與其花費這麼大財力物力研發落後飛機，不如直接山寨較爲先進的運輸機。

運6項目就停頓了，到1967年直接取消。

運6項目中止的同時，1966年國家下達了研發運7的任務。

運7的原型是蘇聯1959年首飛的安24運輸機。安24雖然是螺旋槳運輸機，卻採用先進的渦槳發動機。

安24比伊爾14先進得多，它可以搭載50名乘客或者運輸7噸物資，以每小時450公里速度飛行2800公里，飛行高度爲8400米。

1969年，蘇聯又將安24升級，研發了安26運輸機，最大的特點是運輸能力有大幅度提高。

中國陸續購買了23架安24和63架安26，從1966年開始逆向仿製。

運7的研發同樣非常不順利！雖然1970年進行了原型機首飛，然而各方面技術都不成熟，尤其發動機難以達到項目要求。

這樣折騰了10年，直到1980年才搞定了WJ5A-1型發動機的研發工作。

因此，運7直到1982年才正式定型，到1984年只交付了2架到民航。

運7的性能同安26差不多，可以搭乘52名乘客，最大航程爲2400公里，飛行速度爲每小時420公里。

可以這麼說，運7出現以後，中國自研運輸機才真正有了空中運輸能力，依靠運5那種小飛機是沒什麼用處的。

很多人說，運7的主要問題是不安全，曾在1998年和2000年有過兩次重大事故。

1998年5月毛里塔尼亞空軍的運7，在沙塵暴中起飛後墜毀，全機42人只有3人倖存。這架運7很新，是中國方面在半年前交付給毛里塔尼亞的。

2000年6月，武漢航空公司的運7在大雨中降落，結果在武漢的王家墩機場降落時遭遇極端雷暴（在10分鐘內炸雷400多次），導致飛機墜毀解體。機上有40名乘客和4名機組人員，無一倖存。飛機墜落時撞毀了漢江上一艘貨船，導致7名水手死亡。

這均是運7遭遇極端天氣後出現的空難，也不能說飛機就是不安全。

話說回來，運7仿造的安24更不安全。

中國一共購買了23架安24，然而在1976年、1980年、1985年、1986年、1989年共發生了5次嚴重事故，幾乎都是機毀人亡。

最後的那起1989年事故中，中國東方航空5510號班機從虹橋機場起飛不久後墜入河中，飛機上40人僅有2名空姐和4名乘客重傷倖存，其餘全部遇難。

六七十年代的中國，運7中型運輸機長期無法定型，運5是輕型運輸機不堪使用，那麼解放軍最急需的大型運輸機怎麼樣？

那就更很難搞定。

在1968年，中央提出要求，希望第三機械部儘快逆向仿製蘇制安12大型運輸機，解決軍方和民航的迫切需要。這就是運8運輸機。

如果說運7難以仿造，運8仿造難度更大了好幾倍。

運8的原尊安12運輸機，雖然是蘇聯50年代的產品、在1973年就停產了，仍然是當時中國軍工難以企及的高山。

安12爲大型四發動機渦槳運輸機，可以搭乘95名乘客，或者重達20噸的物資。

它的滿載飛行距離有3600公里，可以飛行到1萬米高空。飛機的速度很快，巡航速度有每小時670公里，

安12是一種優秀的軍用大型運輸機，軍用版可以搭載100名全副武裝的傘兵，或者1輛中型坦克，或者2門榴彈炮加上1輛拖曳汽車。

安12是六七十年代蘇聯以及華約國家的主要運輸力量，前後裝備了1200多架，大部分是軍用型號。直到1974年，這種螺旋槳飛機才被更先進的噴氣式運輸機伊爾76逐步淘汰！

在很長一段時間，體型龐大的安12，就是蘇軍和社會主義陣營空中力量的象徵，每一次閱兵絕對少不了它。

電影《戰爭之王》中，凱奇那架被黑人叔叔用螞蟻搬山的方法，拆卸成框架的大飛機，就是安12。

早在1966年，中蘇關係稍有緩和，中國立即購買了3架安12。

然而安12逆向仿製相當困難，直到1975年運8才進行首飛，比運7首飛還遲了5年。

直到1980年，也就是仿製12年後，運8研發工作才宣佈成功，開始批量生產。

此時運8的原尊安12，已經停產7年之久。

作爲中國唯一研發成功的大型運輸機，運8後續經過很多改進，也成爲各種飛機的載體。

在解放軍方面，運8先後成爲軍用運輸機、醫療救援機、電子戰飛機、指揮通信機、電子偵察機、預警機、反潛巡邏機、海上巡邏機等等，堪稱多面手了。

運8同運5、運7一樣，解決了解放軍一個領域的空白，本身的意義很大。

至於運9，則是運8的改進型號，在2012年開始服役。

由於運8平臺的起點太低，到了2000年以後不太符合現代化戰爭的需要。

於是，運9橫空出世，進行了包括更換髮動機在內各種改進。運9的載重、航程、滯空時間、航電系統都有大幅度提高，甚至座艙環境也有很大提高。

改進運9的目的，主要是作爲更優秀的載體，空軍以此平臺研發了高新系列至少8個型號的軍用飛機，包括空警500大型預警機。

至於運10，也不需要薩沙多說，是中國第一種自研的噴氣式大型運輸機。

蘇聯在1971年，首飛了四發噴氣式大型運輸機伊爾76。

可以這麼說，伊爾76的出現，秒殺了之前所有大型螺旋槳運輸機。

伊爾76可以運載40噸物資，以每小時800公里速度飛行4200公里，後續提升到60噸或者飛行6000公里。

它可以搭載126名到186名全副武裝的傘兵，在1萬3000米高空飛行。後續機艙進行改造，它可以一次運輸305名士兵。

在蘇聯入侵阿富汗的10年作戰中，即便地面運輸車隊被游擊隊打的稀爛，蘇軍也可以依靠空中運輸維持10萬駐軍。

在1979年至1991年，蘇聯空軍共作了1萬4700趟飛行到阿富汗。據統計，這些的行動共運載了79萬名人員和315萬噸貨物。其中伊爾76運載了到阿富汗的89%坦克和74%的貨物。

依靠伊爾76維持10萬大軍的運輸，在70年代解放軍看來簡直是科幻故事。

受到巨大刺激後，中國在70年代初期開啓了運10項目。

如果說山寨蘇聯產品的螺旋槳運8，已讓航空技術薄弱的中國不堪重負，強調本國設計的運10就更別說了。

直到1975年，花費多年時間才完成了運10的設計圖紙，到1980年進行首飛。

強調運10 必須是中國設計，導致工作異常混亂：運10的獨特之處，是機體結構先採用蘇聯設計規範後參照美國適航條例全面自行研製的成果，發動機與航電纔是由中國民航總局以波音707備件方式出資購買了數套改裝。在選擇機體佈局時，考慮了翼身融合發動機艙、尾部發動機和翼下發動機吊艙方案，當時流行如在中國廣泛使用的英國三叉戟客機採用的尾部發動機；

運10的設計一直與轟6有緊密聯繫，尾部發動機設計要從頭開始，而同期未實現的轟8採用轟6機身及尾翼，將翼身融合發動機艙改爲翼下發動機吊艙；

爲儘可能通用技術，708項目於是也選擇了翼下發動機吊艙方案，最終1972年確定的佈局與DC8和波音707接近，而未選用DC9、三叉戟和圖154的尾部發動機。運10計劃配套動力爲渦扇8，代號915甲，根據當時規劃可能爲轟6放大遠程轟炸機方案動力。該發動機在波音707上進行過試驗，在運10和遠程轟炸機兩個項目下馬後也停止研製。

這麼折騰到1986年，此時的運10經過評測，尚且遠遠達不到50年代波音707的水平，可靠性更是堪憂，只能中止研發。