爲什麼中國在60年代才建第一條地鐵？1900年7月19日巴黎地鐵營運-歷史-漫步新聞-陪你看看

薩沙歷史上的今天。

作者：薩沙

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爲什麼中國在60年代才建第一條地鐵？1900年7月19日：巴黎地鐵首條路線正式開通營運。

早在1900年，也就是中國的清朝末年，巴黎地鐵開通，法國首都的地下交通運輸正式開始。

這不算什麼。

早在1863年1月10日，世界上第一條地鐵就正式開通，地點是英國首都倫敦。

英國人之所以建立這條地鐵，完全是出於無奈。

在短短50年內，倫敦人口從幾十萬猛增到300萬規模。人口的迅速增長，導致倫敦地面交通幾乎癱瘓。

倫敦市民仍然通過馬車進行運輸，1854年的調查表示，每天有高達七八千輛馬車從倫敦郊區進入市區，還有至少20萬人依靠步行進入市區。

名偵探福爾摩斯生活在1820年前後，倫敦交通尚且沒有1860年那麼繁忙。即便如此，電影上已經可以看到滿街的馬車和行人互相搶道，交通非常混亂。

到了30多年，倫敦交通更是非常可怕，上下班高峯時期幾乎每條道路都會堵車。

馬車的馬匹沿着街道四處拉屎，而大量馬糞又無法及時清理，導致城市到處都是惡臭。僅僅倫敦市區的馬糞就堆積如山，需要花費巨資運到郊區去作爲肥料。

有專家建議拆毀大量建築物，擴充市區街道，這需要大量時間和許多資金，短時間內無法辦法。

最終，倫敦決定修建地鐵來緩解交通壓力。

事實證明，這隻有一條線路的地鐵，就大大緩解了倫敦的交通問題。

它的發車頻率爲每15分鐘一班，在高峯期每10分鐘一班。僅1年時間，倫敦的地鐵就運送了近1000 萬人次的乘客。1868年的一篇報道聲稱，“地鐵線路的修建不僅令英國，還令全世界都感到震驚。大都會鐵路的收入是每週每公里不低於1000英鎊。”這個數字居然是當時整個英帝國鐵路幹線收入的12倍。

地鐵最大的優勢是，可以無視地面交通的擁堵，只要注意車輛安全就可以輕鬆解決運輸問題。

第一條地鐵非常成功，倫敦從1867年開始持續修建地鐵，到今天該市地鐵總長度已經超過400公里，每天運載300萬人次。

倫敦地鐵的成功是個很好的榜樣，世界主要強國都開始在首都新建地鐵。

中國的老大哥蘇聯，也不例外。

蘇聯早在1932年就開始在首都莫斯科修建地鐵，到1935年完成了1號線的建築工作，長度爲12公里，有13個車站。

此時二戰迫在眉睫，從戰爭角度考慮，蘇聯又加快的地鐵修建進度。

到蘇德戰爭爆發前，莫斯科又建好兩條地鐵線，總長度大概是40公里。

修建之初，蘇聯就考慮到將地鐵站改爲戰時防空洞，而倫敦地鐵也同樣如此。倫敦地鐵符合標準的地鐵站，平均每個站點可以躲藏8000個市民。

莫斯科地鐵則更勝一籌，它的深度普遍超過30米，遠超過其他國家水平。

蘇聯預計，必要時可以在地鐵內躲避幾十萬市民。

其實，蘇聯大肆修建地鐵還有個重要的作用，就是作爲戰時大型指揮中心。

在德軍狂轟濫炸的時代，指揮中心最好搬遷到地下，而長達幾十公里又四通八達的地鐵，無疑是最好的選擇。

開戰不久，蘇軍總參謀部就遷入地鐵“白俄羅斯”車站，並在那裏建立了指揮所和通信樞紐部。最危急的時刻，以斯大林爲首的最高指揮部也遷入“基洛夫地鐵站”。

戰後，莫斯科地鐵繼續擴建，還在1955年於第二大城市聖彼得堡修建了地鐵。

而聖彼得堡號稱北方威尼斯，靠近衆多河流和波羅的海，城市水位很低，修建地鐵難度很大。

換句話說，蘇聯在50年代就解決了這些地鐵修建技術。

扯了這麼遠，我們再說中國。

60年代，中國的城市人口開始暴增。在新中國建立的1949年，有大量黨政軍人員進入首都，北京人口爲400多萬，交通已經出現困難。

到了1964年，北京人口猛增到700多萬，幾乎翻了倍，城市交通立即出現嚴重問題。

市民們上下班都感到很困難，車輛上特別擁擠還是小事，本來30分鐘車程往往要花費1個小時。

那個年代的市民是各種機關和國企的職員，通常每月上班遲到兩次就會扣除當月全部獎金，更別說上下班非常辛苦了。

老百姓的意見很大，而北京又有衆多明清建築，拆卸起來非常麻煩。無奈之下，北京政府只能考慮修建地鐵。

1965年7月，北京地鐵正式開工，朱德、鄧小平、彭真、李先念、羅瑞卿、黃炎培等人親自參加了開工儀式。開工典禮現場，年近八旬的朱德同志爲北京地鐵鏟下了第一鏟泥土。

早在1953年北京就考慮修建地鐵，還邀請蘇聯專家援助。

蘇聯專家則認爲，地鐵修建必須保證三個條件，一是市區人口超過300萬，二是城市經濟足夠發達，三是有足夠的財政撥款。

人口太少，修建地鐵的意義就不大。經濟不夠發達的地區，修建地鐵的性價比太低。地鐵的修建需要鉅額資金，沒錢是搞不了的。

此時北京市區人口不足300萬，國家還比較貧窮，難以拿出鉅額資金用於建設，只能暫時擱淺。

蘇聯專家沒有藏私，從1956年開始到北京指導中國工程師各種修建技術，到1957年纔回國。

時間一晃到了1964年，北京和上海兩座城市都完全符合蘇聯專家的要求，連瀋陽也大體符合。

政府決定首先在北京修建地鐵，成功以後推廣到上海和瀋陽。

參與北京建設地鐵的工人高達4萬人，一共花費了4年多時間，終於完成了中國第一條地鐵。

1969年10月1日，國慶節這一天，北京地鐵一期工程通車。

北京地鐵成功修建以後，卻沒有按照計劃繼續在上海和瀋陽修建地鐵。

除了文革的巨大影響以外，主要還是軍事問題。

嚴格來說，60年代的北京也不是非要修建地鐵不可。

當時北京主要的交通難題，其實是公交車輛不足。那個年代，首都北京城也只有各種車輛5000輛，公交車只有數百輛，當然不夠用。

據當年的地鐵籌備處總工程師謝仁德回憶，周恩來總理曾一語道破:“北京修建地鐵，完全是爲了備戰。如果爲了交通，只要買200輛公共汽車，就能解決。”

北京地鐵修建完畢以後，發現花費資金巨大，而且需要多年時間，還不如直接在附近山區修建地下指揮中心。

況且，70年代中美和中蘇關係開始緩和。1972年美國總統尼克松訪華，中美關係破冰。隨後，勃列日涅夫也鼓吹緩和政策，向中國示好，減少中蘇對峙的緊張級別。

由此看來，世界大戰似乎不會爆發，花費如此代價大肆修建地鐵似乎沒有必要。

在1990年之前，除了北京地鐵以外，只有天津還有地鐵。

天津地鐵從1970年開始建設，花費長達14年到1984年才正式全線通車。然而到2001年停運，20年了一點沒擴建沒延長，一直就是7.4公里，只有七八站。

有趣的是，天津地鐵還是非常淺的地鐵，距離地面只有2到3米，目的是減少修建難度和投資經費。

其實，天津地鐵也是爲了軍事戰備才修建的：在那個全民備戰的年代，作爲戰備通道，修建地鐵的決策在1970年4月7日形成，最初命名爲“牆子河改造工程”，簡稱“7047”。爲保證戰時需要，當時的天津市革委會研究決定，效仿首都北京在地下修建一條鐵路作爲地下戰備堡壘：建設一條保障性強、防禦性高的掩蔽洞體和疏散通道，並與各區人防工程相連，戰時用於疏散人員，平時用作軌道交通，平戰結合，尤其要保障指揮中樞的安全及轉移。

同時戰備通道的作用還要兼備市政府聯接國鐵幹線的地下連廊。爲此，選定了距市政府不遠的一條髒臭的河道——天津歷史上出於防禦需要挖就的牆子河。這樣做，可利用廢河牀減少土方採挖量，增快進度；同時還能改造“龍鬚溝”形成地上交通幹線。

改革開放以後，地鐵的戰備作用就大爲降低，主要是緩解交通問題。

80年代，中國人口超過10億，市區人口超過300萬的城市很多，而地面交通問題更爲嚴重。

那麼，爲什麼不在80年代就大肆修地鐵呢？

主要是政府沒錢。

除了修建要投入的鉅額費用以外，運營地鐵是很難賺錢的。

根據2023年的數據，中國共有59個城市開通軌道交通，其中29家地鐵集團公佈了涉及29個城市的財政報告。

讓人驚歎的是，只要扣除政府補貼，這29個城市的地鐵運營全部虧損，而且虧損金額還很嚇人。北京地鐵淨虧損就有230億之巨。

很多人似乎不能理解，因爲北京地鐵高峯時期都是人貼人，一個段子是：懷孕的被擠到流產，沒懷孕的被擠到懷孕。

2022年，北京地鐵各條線路日均客流量超過700萬人次。

明明地鐵乘客這麼多，怎麼會虧本？

我們看看2022年北京地鐵的成本。

以北京三家地鐵公司之一的北京市地鐵運營有限公司爲例，2022年主營業務成本高達115.55億元，最大支出爲人工成本(工資及相關費用)，花費60.67億元，佔比超過一半。其次是業務成本，其中直接修理費成本較高，達到19.62億元，直接電力、安檢費用均超過13億元，安檢支出直接佔主營業務成本的10%以上。

這麼大的開銷，當年收入肯定不到20億，連直接電力、安檢費用都支付不起。