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文|張潤晨

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引言

前不久，中國的首艘國產大型郵輪“愛達.魔都”號實現了首航，世界造船業上的“三顆明珠”中國實現了全覆蓋，全部都能自己生產。這三顆明珠分別是LNG運輸船，大型郵輪和航空母艦。而作爲傳統造船業大國的日本和韓國，都無法生產航空母艦，所以中國成爲了全球造船業第一。

根據韓國產業研究院的報告，中國的造船業已經全面趕超了韓國，位居世界第一。那麼作爲曾經的第一，韓國的造船業又有着什麼樣的前世今生呢？

一、沉浮數十載

說起韓國的造船業，就離不開一個男人，這個男人就是朴正熙。1961年5月16日，朴正熙政變推翻了張勉政權，而他接手的是一個一窮二白的韓國。韓國的首位總統李承晚曾經鼓吹：“南北一天不統一，我就一天不發展經濟。”

（李承晚）

李承晚是個“知行合一”的人，他確實在任上的十多年一天都沒有發展經濟。在當時的韓國，每當大麥收割之前，很多農民甚至會去山上剝松樹皮給全家人充飢...至於工業，尤其是重工業，更是一窮二白。

而在朴正熙上臺之後，韓國政府開始將經濟發展放在第一位。韓國最初的工業化是依靠一代青年工人，在工廠里加班12個小時來建成的，在這些輕工業“血汗工廠”之下，著名的韓國財閥也就此誕生，崛起。

但是朴正熙扶持財閥和企業，可不僅僅只是爲了填滿這些人的腰包，朴正熙有一個宏大的目標，他希望韓國能夠成爲一個重工業國家。所以在1965年，朴正熙力主對日和解，甚至在訪日的時候卑躬屈膝的說道：“日本比韓國先進！我們將日本看作長兄，希望長兄能夠精心培養我們！”

（朴正熙）

朴正熙的卑躬屈膝換來了韓國國內的一片罵聲，也換來了日本的大筆貸款，日本的技術人員還有日本的重工業轉移。1973年，朴正熙發表了《重化工宣言》，將經濟重心放在了包括造船業在內的重工業產業上。

同年，韓國蔚山造船廠建成，這也是韓國造船業的第一步。對於韓國財閥而言，投資重工業在先期是很難得到利潤的，所以如果不出意外的話，這些財閥永遠都不會投資重工業。是朴正熙拿槍頂着財閥們的腦袋，強迫他們去虧錢投身重工業，從而創造了韓國造船業的輝煌。

在日本人幫助韓國建設蔚山造船廠的時候，他們絕對不會想到數十年後這個“幼弟”會超越“長兄”成爲全球造船業的一哥。當時的韓國人爲了第一筆訂單，可謂是跑斷了腿。是伯克利茲銀行爲現代集團的鄭周永引薦了亞里士多德·蘇格拉底·奧納西斯。

（亞里士多德·蘇格拉底·奧納西斯）

這位是希臘船王，全球海運行業名副其實的大佬，而奧納西斯的眼光非常的卓絕，他看出了韓國造船業的潛力，也很中意韓國船低廉的價格。有着奧納西斯的“品牌效應”，韓國造船業可謂是“一戰成名”。

到1975年，蔚山造船廠已經成爲了全世界最大的造船廠，朴正熙政府也對造船業給予了最大程度的優惠。免稅，進口保護，出口擔保，大額低息貸款，能給的可以說是全都給了。韓國造船業憑藉政府的大力支持，能夠走上“薄利多銷”的道路。

此後韓國造船業可謂是幾經沉浮，石油危機之後，受限於全球經濟萎縮，韓國造船業也走了一段時間的下坡路。但是日本造船業反倒因爲政府的賣血扶持重新實現了一波反超，但是八十年代後，韓國造船業卻憑藉着日本看不上的“修船業務”再次崛起。

（造船業）

加上韓國和阿拉伯國家之間的良好關係，韓國造船業拿下了LNG運輸船的大筆訂單。但是這一階段韓國造船業卻開始盲目擴張，最終在亞洲金融危機期間又進入了一段時間的下行期。但是幸運的是，當時歐盟正在減少對歐洲造船業的補貼，韓國造船業又依靠歐洲訂單起死回生。

到了二十一世紀，韓國造船業已經全面超越陷入經濟停滯的日本，成爲了全球第一。2008年次貸危機爆發後，全球海運行業萎縮，韓國造船業被迫轉向高端市場。而填補了韓國市場空白的國家，則是中國。

二、彎道超車

韓國人不同於歐美日，他們相信決定船舶生意的核心在於價格。所以韓國人幾十年來一直玩的都是低價走量的套路，他們業熱衷於生產成本最低的船隻。但是中國造船業的橫空崛起，卻徹底斬斷了韓國造船業走量的路線...

（大連造船廠）

五十年代初新中國剛剛建立的時候，我國的造船業基本上可以說就是從零起步。我們只能在當年日本侵略者在中國建立的一些小規模的造船工業的基礎上進行改進，這些工廠甚至在戰爭期間還遭到了不小的破壞，因此我們最開始只能修船，不能造船。

後來我國求助於“老大哥”蘇聯，在蘇聯的幫助下實現了對小炮艇和軍用快艇的自產。後來我們又在蘇聯的幫助下開始生產一些內河航行的中小型船隻，六十年代中蘇關係破裂之後，我國開始自主推進造船業。

不過此時我國已經順利建立起了造船業的基礎，在十年的努力下，我國於七十年代開始生產一系列的萬噸輪，基本上實現了客貨輪的自給自足。而因爲我國當時的特殊性，我們的造船業不需要面對來自外界的競爭，可以相對穩步的自我發展。

（造船業）

1979年改革開放之後，我國的造船業也開始“走出去”，而在面向世界的初期，我們也面臨着和韓國同樣的窘迫局面，那就是找不到買家。在西方，我們根本就找不到買家，最後只能去香港找人碰運氣，而給予中國造船業第一筆訂單的則是“世界船王”包玉剛。

但是包玉剛給的條件卻非常的苛刻，18個月必須交船，最多拖一個月，多一天罰款4500美元，拖150天訂單自動取消。最後是大連造船廠成功的喫下了這筆訂單，並且相當完美的交出了令人滿意的答卷。

此後中國的造船業，算是能夠拿到相對穩定的訂單了。但是當時的中國造船業整體是落後於世界的，日本三菱重工的技術顧問評價大連造船廠“整體落後世界25年”。後來中國的造船廠，幾乎是一家對標一個日本造船廠，從零開始跟日本一點一點的學，把架子搭建了起來。

（包玉剛）

到九十年代初期，我國的造船業已經相對成熟，我們的造船業也成功的超越了德國成爲了僅次於日韓的世界第三。中韓的造船業都是師從日本，也可以說中韓兩國是有着自己的區位優勢的，因爲大家距離日本都很近...

而中國的體量到底還是遠超日韓的，我們的產業規模先天就要比日韓更大，從原材料到人力成本上相比日韓都要更低。哪怕韓國政府和日本政府大力扶持本國的造船業，他們的扶持力度相比中國的先天優勢其實還是不夠看的。

但是日韓深耕造船業領域也不是一年兩年了，中國想要超越日韓肯定還是需要時間的。所以在八九十年代，日韓造船業依然保持住了自己的優勢地位。但是最終，韓國造船業卻敗在了自己的手上。

（中國造船廠）

三、韓國造船業的末路

在韓國軍政府時代結束之後，韓國的財閥便進入了無序擴張的時代，今天的韓國財閥企業基本上走的都是壟斷的道路。而韓國造船業也被壟斷在了韓國三大龍頭企業的手中，因爲嚴重缺乏中小企業填補市場空白，所以韓國造船業始終無法提升市場佔有率。

同時作爲寡頭壟斷企業，韓國的造船業斷層非常的嚴重，根本就不存在完整的產業鏈，高端零件和低端零件都可以自主生產，但是很多過渡產品卻嚴重依賴進口。在這種情況下，韓國造船業其實就是先天不足的。

這是韓國造船業疲態盡顯的內因，再加上2008年次貸危機的外因，更是導致韓國造船業根本就找不到足夠的訂單。原本中國可以提供足量的訂單，因爲中國並沒有受到次貸危機的影響，但是中國本土造船業的崛起卻斷了韓國的這條路。

（韓國造船廠）

所以從2008年之後，韓國的造船業其實就一直都沒有緩過來，被中國超越也就成爲了一種必然。再加上寡頭壟斷，肯定也會出現一些腐敗現象，大宇重工的“假賬案”就是一個例子，這也使得韓國造船業的形象也嚴重受損。

今天，韓國的造船業依然非常強勁，但是韓國造船業的整體發展卻在逐步減緩。就像是一頭遲暮的巨獸，雖然還有尖牙利齒，戰鬥力非常的強勁，但是走向衰老似乎已經成爲了一種必然。說韓國造船業已經沒有未來了肯定不夠客觀，但是或許日本造船業的今天，就是韓國造船業的明天...

參考資料：

陳國雄,楊玲.造船大國崛起之路[J].珠江水運,2015,(24):27-30.

夏曉雯.日本與韓國船舶業稱雄之路[J].珠江水運,2013,(18):44-46.

陳曦.韓國造船業的韌性[J].裝備製造,2013,(11):80-82.

張紅.中國造船業綜合競爭力躍居世界首位[N].人民日報海外版,2024-05-29(008).