2013年1月，一艘名爲“開拓精神”的巨型雙體工程船成功下水

“開拓精神”號的滿載排水量高達110萬噸，生產她的韓國人，將世界造船業拉進了百萬噸時代。

然而面對如此成就，韓國造船業從業者卻笑不出聲來，就在“開拓精神”號下水當年，中國取代了韓國的世界第一造船大國地位

韓國造船業的新接訂單量、手持訂單量、船舶完工量沒有一項拿得上臺面，四大船廠的股票應聲下跌

就連建造“開拓精神”號的大宇，在當時都不得不出售兩座浮船塢、縮減30%的產能，以求自保

可是這還不是韓國造船業的谷底，最終爲韓國造船業釘死了棺材板的，則是大洋彼岸的，美元加息週期

開拓年代

70年代的漢江奇蹟使韓國實現了從貧窮國家到富裕國家的轉變，韓國造船業也正是在這一時期揚帆起航，成爲了韓國經濟的支柱。

在此之前，歐洲和日本各自佔據着全世界55%和40%的產能，留給其他地區的只有區區5%。

朴正熙執政時期，《造船工業獎勵法》、《造船工業振興法》等法規相繼出爐，韓國造船業在兩座大山的夾縫中殺出一條血路，產能佔比從不足1%提升到了15%。

韓國的首家大型造船企業現代重工邊建廠邊造船，1974年造船廠建成的當年就用一艘26萬噸巨輪震撼了世界。後來的現代尾浦、三星重工、大宇造船海洋一個比一個驚豔。

到了90年代，韓國造船業形成了低船價、高訂單量的發展模式，1993年韓國的完工量首次超過日本

此後所有知名船廠都在擴充產能，僅1994年初就有5座新船塢開建、兩座船塢得到擴建、4座修船塢被改造成造船塢。

與此同時，各大造船企業在引進技術時不計成本，產品質量不斷提高，船用設備的國產率也提高到了70%以上。韓國造船業不僅在全球市場站穩了腳跟，還能夠反哺韓國的製造業和金融業。

經過這次擴張以後，韓國從1998年開始把日本、歐洲遠遠甩在身後。

2002年全球新增造船訂單4600萬噸，韓國獨佔其中的45.1%。當年3月現代重工交付了他們建造的第1000艘新船

建造載重累計增加到了7754萬噸，一時間在全世界風頭無兩。

船舶業市場調研機構克拉克松提供的數據顯示，那些年世界前五大造船企業全部來自韓國。隨着市場份額的擴張，造船業在韓國經濟中的地位也獲得了空前提高。

以2004年至2005年的數據爲例，造船業佔韓國製造業產值的3.3%，製造業增加值的3%，製造業僱傭工人總數的3.2%，韓國的出口總額中有6.2%來自造船業

船舶和汽車共同組成的“運輸設備”大類，在韓國出口份額中高居第二，而第一名，則是早已趨於飽和的機電產品。

船舶是一切“面向海洋的製造業”的平臺基礎，造船業對其他製造業的帶動作用難以估量。

在韓國這樣一個實行出口導向型戰略的國家，高達6%以上的出口佔比意味着造船業可以影響整個國家的經濟

尤其是在機電產品出口增長無望的情況下，韓國經濟能否保持增長態勢都要看造船業和汽車製造業的發展。

爲了保住自身的地位，韓國造船業在21世紀初一直致力於取得40%以上的國際市場份額，然而就在韓國造船業到達巔峯時，挑戰，卻已悄然而至

中國崛起

21世紀初，韓國造船業面臨的主要競爭者有兩個，一是昔日的霸主日本，二是後起之秀中國。

在70年代中期，中國每年的船隻建造量僅有20萬噸

1977年12月，鄧小平作出“船舶產業要積極引進先進的國外技術，中國船舶要出口，要打進國際市場”的戰略決策，中國造船業從此進入了立足國際市場的新階段。

這時候正值世界第一次造船熱，船舶需求量還在增長。首批馬來西亞和香港客戶使用後，中國船的質量得到了國際市場的認可，與此同時，廉價的勞動力成爲了中國製造的最大優勢，海外訂單紛至沓來。

經過十多年的探索，中國的船隻完工量從1993年開始躍居世界第三，不過因日韓壟斷，此時市場佔有量僅僅只有3.3%

但中國的追趕沒花費太多時間，進入21世紀後，中國造船業的發展呈現出了井噴態勢，從2000年到2006年平均每年增長42%。在增長最快的2003年，一年的新增訂單就超過了此前三年之和

面對迅速崛起的中國，韓國企業還沉浸在第一造船大國的美夢裏不可自拔，絲毫不把中國放在眼裏，全然忘記了自己也經歷過薄利多銷的奮鬥階段。

這一時期，韓國各大企業紛紛把他們眼中的低端產業轉移到中國，以便通過中國的低成本獲得更多利潤，煙臺、威海、青島、大連、寧波等沿海城市都出現了現代、大宇、三星等企業的大型分段生產廠，這些企業的到來客觀上促進了中國造船業的發展

2007年中國的完工量已經突破千萬噸，具備了與日韓一較高下的能力。同年年韓國四大廠商在與日本的船用厚板價格談判中再次抱成一團，企圖用“一張嘴巴”形成對中日的競爭優勢。

然而世界留給韓國的時間已經不多了。

韓國衰敗

在21世紀初的繁榮中，韓國造船業在不知不覺中犯了無數個錯誤，對中國的產業轉移只是其中之一，更重要的是進取精神和創新精神的喪失。

相比於不同需求帶來的差異化產品，韓國企業更傾向於承接批量訂單，造船廠會盡量減少設計變更，以實現效率的提升。

這種做法帶來的後果是生產部門在企業中佔據了絕對的強勢地位，設計部門只能靠邊站

有時船東爲了滿足自身需求會直接越過造船廠與外包公司和配套商談判，生產秩序非常混亂，整個行業中也毫無創新可言。

2008年韓國造船業的手持訂單量創下了2.1億噸的歷史新高，但美國次貸危機的影響也已經開始向全球擴散

危機之中，韓國造船業疲態盡顯，在連續4年的崩潰中損失了三分之二的新增訂單量。2013年後這場危機總算過去，企業開始緩慢恢復。但一直到2016年8月，韓國企業的訂單持有量也只有6163萬噸，不到巔峯時的三分之一。

一波未平一波又起，危機過後美聯儲從2015年底開始連續加息，韓國資本快速外流，韓元不斷貶值。而韓國爲了抵消貨幣貶值帶來的影響也不得不在本國實行加息政策。

在此前的危機中，企業對銀行貸款的依賴進一步加深，許多企業完全依靠銀行貸款才能勉強生存下去，加息意味着企業的生存更加艱難。

美元加息三個月後，韓國銀行業不良貸款規模創下了15年的新高，韓國產業銀行、韓國進出口銀行、韓國農協銀行的壞賬率分別達到了6.7%、3.35%、2.15%，金融業與造船業之間形成了惡性循環。

在這個敏感的時間節點上，大宇重工的“假賬案”再度發酵。韓國檢察廳對該企業全面檢查後

發現他們僅在2012年到2014年就製造了5萬億韓元的假賬，約合45億美元，這些錢全都進了幾十名高管的腰包。

消息公佈後，韓國造船業的形象一落千丈。

眼看韓國造船業就要崩潰，各國船東也不敢再把訂單交給韓國企業。2016年前8個月韓國新增訂單隻有369萬載重噸，同比下降85%以上。當年的完工小高潮過去以後，造船廠已經全面停擺。

不僅中國實現了對韓國的反超，一度淪落到0訂單的日本造船業也踩着韓國恢復了元氣。

爲了給企業拉訂單，時任韓國總統朴槿惠甚至不惜忤逆美國、跑去跟伊朗談生意。但那次拉來的訂單一共只有25億美元，還沒有大宇高管們貪得多。

直到今天，韓國造船業都在垂死掙扎，特別是在2020年新一輪加息週期以後，成本不斷提高的韓國造船業，更是在面對中國時全面潰敗

2023年，韓國造船業的訂單持有量只有中國的一半，新增訂單量是是中國的30%

2024年一季度韓國現政府爲了突顯政績把大單湊到一起，堪堪超過了中國的新增訂單金額，然而這次簽單小高潮後，韓國又回到了無單可接的狀態。

反而是中國在數據公佈後不久，就與卡塔爾簽訂了價值60億美元的天價訂單，不僅噸位和規模上碾壓韓國造船業，這次中船集團承接的還是韓國最擅長的液化天然氣運輸船訂單，韓國的最後一點技術優勢也不復存在。

從表面上看，中日的競爭、國際市場的動盪、貨幣匯率的變化是造成韓國造船業衰落的直接原因，然而同樣身處漩渦中的中國完成了逆襲、日本守住了老本，真正對韓國造成致命一擊的是他們自己

80年代末韓國也經歷過一次貨幣貶值引發的造船業危機，但那次危機反而促使韓國企業明確了發展方向

看看曾經和現在的韓國，差距顯而易見。“開拓精神”號建造的那些年，韓國造船業最缺乏的就是開拓精神。進取心的缺失使韓國造船業一眼望去一副老態龍鍾的模樣，絲毫經不起任何風浪

而韓國造船業衰敗的例子告訴我們，獨立自主與銳意進取，纔是行業乃至國家可以長盛不衰的，根本要素