2024年農曆新年之前，一則令人振奮的消息點燃了中國汽車圈

日本汽車工業協會公佈了2023年日本汽車出口數據，日本全年汽車出口442萬輛，這一數據，不僅意味着日本已被中國出口491萬輛汽車的成績甩在身後

還表明日本在連續制霸三十多年之後，第一次將全球第一汽車出口國的寶座，拱手讓予中國

時至今日，以豐田、本田與日產爲首的日本汽車製造商依然是毫無爭議的汽車巨頭，但在中美兩國新興汽車產業的圍剿下

曾安然度過多次外國制裁與經濟危機的日本汽車工業，似乎將帶領着整個日本，邁入無底深淵

爲何積累起雄厚資本的日本汽車工業，會在電動車時代喪盡先機，以至於拖累整個國家下水？事情，還要從日本汽車工業到達頂峯之後講起

日系出海

時間回到1983年，當日本超越美國成爲世界第一大汽車生產國之後，被失業折磨的苦不堪言的美國人，開始了對日本產品的全面抵制

自八十年代開始的日美汽車貿易戰的最終結果，就是日本在限制出口、減少汽車關稅的同時，開始引導日本汽車企業出走海外

1983年，日產率先在美國設廠，並開始生產依賴美國供應商的“日本車”，而美日兩國政府實施此舉的最初目的，是在不摧毀日本汽車工業的同時，將被日本汽車產業奪走的工作崗位，打包回美國

然而在日本車企在美國投資設廠的過程當中，卻看到了一條完全不一樣的道路，在日美汽車貿易戰之前，日本車企之所以不進軍美國，原因有二

一方面，車企主動在國外投資建廠而不在國內擴大生產，會揹負只賺錢而不擔負社會責任的罵名；另一方面，則因爲日本車企最大的競爭優勢，就是同歐美相比更爲低廉的人工成本

日本車企在美國投資建設的合資公司雖然看不到什麼贏利點，但日本企業在走出去之後想到了另一條道路

因政治因素，不得不在美國投資建設的廠房之所以不能賺錢，根源在於美國人力成本高昂，如果日本車企向那些人工成本更低的國家投資建廠，是不是就能創造新的盈利點呢？

事實證明這一想法相當可行，在日美貿易戰的同時，中國正處在經濟開放的當口，不僅如此，中美蜜月期也意味着日本幾乎可以毫無阻力地向中國輸出技術

上世紀八十年代中期，中日兩國圍繞引入日本汽車企業的投資，進行了多輪談判，最終的結果，就是九十年代開始，大量中日合資的車企被建立了起來

1996年，已同中國有長達近二十年合作關係的豐田攜手一汽集團，成立天津一汽豐田發動機有限公司，該公司的產品，曾一度應用於風靡全國的“夏利”汽車上

而與豐田相比，日產更是趕在了更早的1993年，就與鄭州輕汽等多家中國公司合作成立了“鄭州日產”汽車有限公司

除此之外，本田、馬自達、三菱與五十鈴等日本公司，也都在幾乎同一時間進軍中國，可是合資公司的成立以及對中國市場的投資，雖然爲日本車企帶來了第二春，但同樣埋下了，日本失去三十年的種子

轉移的真相

事實上自1990年，當日本本土汽車產量在達到1340萬的高峯之後，就開始了緩慢下降的過程，但同長期萎縮的本土產量相對，日本汽車企業在海外的生產數量，卻一路高歌猛進

以三巨頭之首的豐田汽車爲例，2023年，豐田下線了自己在歷史上生產的第3億輛汽車，而日本本土的豐田工廠生產了其中1.8億輛

豐田公司的海外工廠以及合資公司，則生產了餘下的1.2億輛

雖然從絕對數量上看，以豐田爲代表的日本車企，似乎依然將重心放在日本本土，可是1.8億輛是豐田在近百年時間中累計生產的結果，而1.2億輛，則是日系企業在短短三十年出海歷程後的成績

同樣以2023年的豐田爲例，在這一年的前11個月，豐田公司總計生產了923萬輛汽車，這個數據非常奇怪，因爲在更早的2022年，日本全年的汽車產量僅有784萬輛

事實上，豐田公司公佈的923萬輛的數據，是其在全球範圍內的產量總和，而其中僅300萬輛由日本本土工廠生產，超三分之二的豐田車，實際上都是其海外投資的結果

這一比例同時也可以應用於其餘所有的日系車企，其實自上世紀九十年代以來，海外產品的數量，已經從一個可有可無的添頭逐漸變成了日系車企的生產主力

對於日系車企來說，在哪生產都不影響其創造利潤，建立合資公司不僅可以利用更爲廉價的人力資源，也可以通過與外國政府建立合作關係，快速獲取當地市場

但是車企雖然沒有虧錢，甚至還有的賺，但是對於日本國家而言，就不是什麼好事了

我在之前的兩期中提到過一點，日美兩國在汽車貿易戰中之所以如此謹慎，根源在於，汽車工業完全不同於紡織、鋼鐵乃至半導體等其他被制裁過的日本產業

對於日本而言，像紡織與鋼鐵，在被制裁之後最多也就是一個行業的轉型，最差的結果也就是行業的覆滅，但汽車工業，就不是那麼回事了

汽車不僅是日本普通人一生中最重要的消費品之一，同時也是多項工業活動的終點

在一輛汽車的構成原料中，有60%的鋼鐵、20%的有色金屬、10%的玻璃以及10%的塑料與橡膠製品

爲了以較低成本生產一輛汽車，企業所在國就要建設上述一系列的工業企業，並建立專門針對汽車企業的原料供應鏈

而在汽車的生產過程中，機械零件的加工製造與維護，也需要大量本土機械製造企業的參與

如我在之前所講，汽車工業雖然僅僅佔據日本10%的GDP與20%的出口額，但是圍繞汽車工業建立的上述一系列配套工廠，構成了日本GDP的半壁江山

然而當日本車企將大量工廠轉移到海外之後，爲了保證成本低廉，勢必會將各種原料與零件的來源，轉換爲海外工廠附近的供貨商

因此日本開始在海外生產汽車，所產生的影響，完全不是利潤組成產生變化這麼簡單，而是日本本土工業因汽車產業轉移所導致的全面萎縮

就在日本所謂“失去的三十年”開始的1990年，日本本土的汽車產量開始了不可逆轉的下滑

1994年，日本被美國反超，在時隔十五年之後，重新將世界第一汽車製造國的位置讓給了曾經的老大

而當2007年中國同時超過美日，成爲新的世界第一汽車製造國之後，日本就已經永遠失去了再次佔據這一位置的可能

不過日本雖然對“失去的三十年”如此鈍感，一個重要原因，就在於作爲問題根源的日本車企，在這一過程中並沒有遭受什麼損傷

來自海外工廠的巨大利潤，讓他們對本土供應商的苦難漠不關心，以他們海外工廠的成績，即使日本再失去三十年，日本車企依然可以屹立不倒

然而，這其實是一個極其盲目且自大的想法，當新的風潮臨近之後，日本車企的末路，已經悄然到來

新能源誤區

談到今日日系車企的墜落，很多人會認爲錯過新能源浪潮，是他們犯下的最大的錯誤

可如果你這樣想，就真的錯怪日系企業了，日本作爲一個貧瘠的島國，那些誕生於此的日系車企，實際上很早就開始考慮能源轉型的問題

上世紀七十年代，日系三巨頭就相繼開始了混動汽車的研發，時至今日，日系車在混合動力領域，依然是領軍者的存在

同時新能源在如今汽車市場的格局，也遠不如想象中的那麼重要，在過去的一年當中，中國之所以能超越日本成爲世界第一汽車出口國，靠的也不是新能源車企，而是奇瑞與上汽等傳統車企的燃油產品

事實上，中國拿下燃油車市場與日本錯過新能源浪潮的原因如出一轍，那就是日本企業根深蒂固的僵化制度

早在上世紀七十年代，日系車企選擇混動汽車的原因，就是無法擺脫燃油技術出身的中高層管理者

在傳統的日本企業當中，同個人能力相比，履職年限是影響職工在企業地位的最重要因素

傳統的年功序列制是日本在經濟崛起時期保證企業穩定，並逐步戰勝歐美公司的重要制度優勢

然而等到日本企業成功登頂之後，極小的人員流動性，又成爲企業換血創新的最大阻礙

這一問題並非日本汽車工業獨有，但是在汽車工業上產生的影響卻最爲深遠，因爲日本車企雖然因缺乏創新

而走上下坡路，但是又因爲海外工廠的鉅額利潤，讓他們短時間內不需要承受錯誤決策帶來的懲罰

企業持續盈利反過來強化了那些死抱着燃油車不放的老傢伙，在他們看來，只要企業還在賺錢，那麼自己的路線就沒問題，日本車企依然無敵於天下，所謂的新能源，不過是外國人的“奇淫技巧”而已

在剛剛過去的2023年，豐田公司的年利潤依然超過300億美元，這一數額不僅依然是已經兌現收益承諾的特斯拉的兩倍，更是超過了特斯拉在近十年累積的研發費用

但就是因爲持續盈利，讓日本企業裏的那些老東西從不去思考如何擁抱新潮流，而一旦企業開始轉爲虧損，這些已經與時代脫節的管理者們，完全沒有帶領企業逆轉的可能

尾聲

在過去一年中，日系的徹底衰落已初現苗頭，雖然三巨頭依然保持盈利，但一些小型日本車企以及合資公司，已經開始被逐出市場

2023年10月24日，廣汽集團發佈《關於廣汽三菱重組的關聯交易公告》，廣汽三菱自此退出中國舞臺

對於日系車企而言，貪圖眼前利益與思維固化，雖然沒有讓他們在一開始就遭到懲罰，然而取而代之的，是他們將會走上一段漫長且不可逆轉的，衰落之路