在2023年塵埃落定之後，日本不出意料地將世界第三經濟大國的寶座讓予了德國

實際上早在十年前，當德國人均GDP徹底超越日本之後，島國經濟的全面退潮，就已成定數

雖然提到如今的日本，大多數人的第一印象都是旅遊勝地、動漫王國與處處標榜工匠精神的日本料理

但真正支撐起日本經濟的，是過去半個世紀中，曾一度統治過全球市場的日本汽車工業，毫不誇張的說

沒有獨步天下的汽車工業，日本就不會獲得發達國家的地位，日本經濟的崛起歷史，實際上，就是一部汽車工業的發展歷史

萌芽

但凡談到日本，永遠都繞不開一個國家，美國

日本汽車工業的前半生，幾乎就是美國人親手扶持的結果，當亨利·福特在美國本土的汽車產業大獲成功之後，以其爲首的多加多家美國汽車工業集團，開始將目光投向海外市場

不過在當時的歐洲，有以戴姆勒與奔馳爲首的一系列汽車生產廠商，而落後的非洲與亞洲，並沒有能支撐起汽車生產與消費的人羣，最終，美國資本將目光落在了國民開化，但缺少外來投資的日本身上

1925年開始，福特、通用與克萊斯勒三大美國本土汽車巨頭，先後在日本設廠，並同日本本土的機械製造企業進行合作

可是好景不長，雖然美國資本幫助日本度過了汽車工業的起步階段，但隨着世界大戰逐漸迫近，日本政府開始在國家層面上對美國資本進行驅逐

1936年，日本通過了旨在實現完全國產化的《汽車工業法》，在接下來的幾年當中，美國汽車製造商被悉數驅離日本

對於當時的日本而言，驅逐外資實際上是對發展汽車工業的阻礙，然而在國家安全問題上，一切產業內部的考量都要往後排一排

但令人意外的是，日本政府在二戰前對美國車企的驅逐，反而成就了，日後日本汽車工業的蓬勃發展

巨頭誕生

在日本政府於二戰前全數驅逐了美國汽車資本之後，日本汽車製造業的重擔，就落到了此時依然孱弱的日本本土車企頭上

不過在第二次世界大戰中，汽車工業的主要目的並不是生產民用車，而是生產坦克、裝甲車與軍用卡車

在日本軍方訂單的扶持下，豐田汽車與三菱汽車等日後巨頭自此走上舞臺，但在日本戰敗之後，這些企業的負責人在第一時間並沒有積極考慮轉型民用

而是一直在擔心自己會因軍方背景被美國人清算，同時害怕強大的美國車企捲土重來

最終，美國人還真回來了，但他們帶來的不是清算的通知，而是美國資本的扶持

二戰結束之後的第一時間，美國並沒有想好如何處置日本，但隨着蘇聯威脅的日漸提升，最終，美國決定放棄肢解日本的計劃，而選擇通過重新扶持日本經濟，以在亞洲建設一個應對蘇聯勢力擴張的橋頭堡

可是二戰已經將日本打成了一片廢墟，作爲戰前就不怎麼強大的一個半工業國，日本1945年的工業產值僅相當於1937年的31%，全國半數工業人口處於失業狀態

想扶持日本經濟，就要爲日本帶來一個能覆蓋當時超千萬工業人口的全新產業，最終，美國人認定，只有同大多數工業門類都有關係的汽車製造業，才能讓全面癱瘓的日本工業在戰後完成重生

於是，美國政府一邊強行阻止以福特爲首的三大車企重返日本市場，另一方面則給予日本通商產業省最大的自主權與最多的資產支持，令其可以肆無忌憚地扶持日本本土汽車工業發展

在美國人的默許下，日本政府在戰後最初的一段時間，通過關稅壁壘以及直接補貼等一系列手段，讓汽車工業成爲了日本戰後的最佳創業項目

日本三大車企中的日產與本田，就是在這一時期內相繼建立，而美國人或許覺得這樣還不足以扶持起日本的汽車工業，於是藉着朝鮮戰爭之機，將包含大量軍用汽車在內的海量訂單送到了日本人手中

美國人對本土車企的阻攔與朝鮮戰爭的海量訂單，最終令日本車企在不到十年後就完成了原始積累

但此時的日本汽車工業尚顯稚嫩，且隨着朝鮮戰爭結束，大量爲軍事工業而設的流水線又亟待轉型

爲了保護這來之不易的產業萌芽，美國政府再次“大發善心”，與日本政府聯合導演了一出圍繞“關貿總協定”的經濟陽謀

日本入關

日本汽車工業由萌芽成長成參天大樹的第二個關鍵節點，便是在美國的默許下，以一個極其優越的姿態，加入了包括“關貿總協定”在內的多個全球性經濟組織

雖然朝鮮戰爭令日本工業得到了恢復，然而無論美國還是日本，都知道戰爭景氣並不是常態，尤其是美國人，他們清楚在日本經濟的恢復，是美國用軍費買單的結果

戰爭結束後，美國人就開始考慮有沒有一種方法，能既不打斷日本的經濟崛起步伐，還能把代價轉移到別人身上，最終，協助日本進入國際貿易體系，成爲了美國人尋找到的版本答案

1952年4月，在美國的主導下，象徵日本徹底走出二戰狀態的《舊金山和約》開始生效，不過日本雖然邁過了重返國際社會的第一步，但是當時世界上的絕大多數國家，對這個前軸心國成員依然抱有極大敵意

雖然當時的日本已經被完全去武裝化，可是國家間敵對的方式不止有一種，以英國、澳大利亞爲首的一系列國家，都認爲日本在重返國際舞臺之後，會在經濟領域展開新一輪侵略

因此他們一方面堅決拒絕日本加入WTO的前身“關貿總協定”（GATT），另一方面，則對日本出口產品課以極高的關稅，以抑制日本國內的產業發展

可是此時的美國人，是鐵了心想讓日本回歸國際社會，然後去割英國以及澳大利亞等國的韭菜

於是在美國人的壓力下，時任GATT總幹事懷特爵士，不得不允許日本以臨時會員的身份加入GATT

懷特爵士最初希望通過此舉，既能堵住美國人的嘴，也能令對日本加入表示不滿的會員國，可以參照GATT條例拒絕日本商品，然而後來的故事證明，這一決定反倒幫助了日本完成產業轉型

在加入GATT之初，日本最主要的出口產品是各類紡織品，五十年代中期，日本每年三分之一的出口額都被紡織品佔據，而日後支撐起整個日本的汽車工業，此時甚至連國內需求都沒有完全滿足

在加入GATT之後，日本一方面沒有拒絕該組織對日本紡織工業的限制，而另一方面，則利用臨時會員的身份，繼續對進口汽車課以高關稅，以保護本土汽車工業的發展

隨着日本經濟的逐漸恢復，日本人的消費能力也在不斷上升，自五十年代中期開始，日本國內掀起了第一輪購買汽車的熱潮

有超過半數的日本家庭，都在五十年代末到六十年代初購買了人生中第一輛汽車

而因爲日本政府抓住了GATT臨時會員的漏洞，來自日本平民的數千萬汽車訂單，幾乎被日本本土車企照單全收

日本對進口車的拒絕一直持續到1965年10月，在加入GATT整整十年之後，日本政府才放開了對進口汽車的壁壘

但是在這十年當中，日本汽車公司藉助內部訂單與美國的扶持，已經從一個亦步亦趨的跟隨者，變成了汽車工業的標準制定者

1961年，日本汽車產量超越了傳統汽車製造強國意大利，首次進入世界前五，之後又在1965與1966年連續超越法英，躍居世界第三

在日本政府放開汽車進口壁壘之後，外國車商驚覺，如今他們已經不是獲得了長足發展的日本車企的對手

1968年，日本順利超越誕生了世界上第一輛汽車的西德，成爲全球第二的汽車生產大國，此時，在日本汽車工業面前的，只剩下他們的保護人兼老師——美國

尾聲

很久以後，當美國在同日本展開貿易戰時，他們並非不清楚，強大的日本經濟，其實是自己一手培植起來的結果

然而美國人更清楚另一件事，那就是隻有一個強大的日本，才能在東北亞監視中國與蘇聯，履行美國橋頭堡的職責

上世紀中葉的美國是全球第一大工業國，在日本超越西德成爲世界第二大汽車生產國，其每年的汽車生產量，也只有同期美國的40%左右

如果參照如今美國對中國的警惕程度，當時的美國政府應該在日本躋身世界第二大汽車生產國時，就開始着手對日本汽車工業進行制裁

並且早在1963年，日本政府就將汽車工業定爲日本的戰略產業，日本政府的明牌態度就像在告訴美國，掐死汽車工業，就能掐死日本

然而此時的美國不僅沒有對日本汽車執行任何制裁，美國國內反而流行美國人偏好大排量汽車的流言，壓制車企抵制日本汽車蠶食美國市場的聲音

而當時間來到七十年代，命運也再次站到了日本這一邊，第四次中東戰爭所引爆的石油危機，令石油價格在全球範圍內都經歷了一輪暴漲，而排量小价格低廉的日系車，又成爲了石油危機背景下的最大贏家

自1973年到1979年，以豐田、本田與日產爲首的日本車企，在歐美市場的銷量快速上漲，在六年時間內總銷量就提高了35%以上

而早在上世紀六十年代，國際汽車市場就已趨於飽和，日本車企攻城略地的背後，是歐美車企的全面退讓

1980年，日本汽車產量正式超越美國，也正是在同年，日本以1.13萬億美元的GDP，超越西德與蘇聯，牢牢地坐穩了世界第二經濟大國的寶座

然而世界第一併不是日本車企的終點，在日本車已經全面入侵美國市場的1980年，美國人才慢吞吞地掀起了同日本之間的貿易戰

日美汽車貿易戰結果如何，最終是誰把日本汽車工業帶上了下坡路，我們下期再見