2019年的國慶70週年閱兵會場上，5架殲－20隱身戰鬥機率殲-16重型戰鬥機、殲-10C輕型戰鬥機，以“三劍客”姿態，震撼掠過天安門廣場，令人感慨我國在航空力量建設上的巨大進步時，也引來了一些軍事愛好者的好奇。

“殲-16的機體基礎是前蘇聯的蘇-27戰鬥機，那我國爲啥不再基於米格飛機進行設計飛機了呢？”

“米高揚-格列維奇”戰鬥機早年在中國

自1949年建國以來，我國一直面臨着來自美製飛機的巨大壓力，爲此，我國不得不從一窮二白的基礎上建立一支屬於人民解放軍自己的空軍部隊。

在這樣的情況下，我國在付出了相應代價的情況下，蘇聯向我國出口了一批米格-9戰鬥機，並在之後的朝鮮戰爭中因爲我國對戰鬥機的性能的抗議，而重新出口了一批米格-15與米格-15比斯戰鬥機。

這批戰鬥機成爲了後來在抗美援朝戰場上對抗美軍飛機的利器之一，憑藉其強力的性能與飛行員嫺熟的技巧打出了赫赫有名的“米格走廊”。

朝鮮戰爭結束後，我國又於50年代中期從蘇聯引進了米格-17戰鬥機，並在蘇聯提供的工業幫助下進行仿製工作，該型戰鬥機的國產型得名爲“殲-5”，正式開始了米高揚。

1956年7月19日，機身編號爲“中0101”的第一架國產殲-5騰空而起，殲-5的首飛成功，標誌着我國的航空工業正式跨入了噴氣時代。

50年代中葉，我國又從蘇聯採購了更新型的米格-19P全天候截擊戰鬥機圖紙，並基於此開始仿製生產新型的超音速戰鬥機，在1959年將第一架殲-6戰鬥機正式交付空軍部隊。

此後殲6開始了在我國遼闊天空中，偉大而漫長的40年服役生涯。

50年代末，新中國當時便向蘇聯提出了援助最新型的米格-21戰鬥機的要求，但由於政治原因，中蘇關係陷入論戰，這批戰鬥機的採購或者說援助經過了相當長時間的談判拉鋸才得以敲定。

也是因此，1964年瀋陽飛機制造廠才利用蘇聯散件組裝的第一架米格-21首飛成功，定序號爲殲-7戰鬥機，開創了一代服役超過60年的戰鬥機傳奇故事。

從這裏不難看出，從某種意義上來說，“米高揚-格列維奇”設計局的戰鬥機奠定了中國空軍的基礎骨架。

非戰之罪，好牌打爛的並非米高揚

從前文中，在上世紀50年代開始，人民空軍的戰鬥機機庫幾乎由米格系列戰鬥機“一手包辦”，但後來的事實我們也知道，我國現如今服役的戰鬥機中，除生產量巨大一時無法退光的殲-7改進型外，再無米格機。

一些人對這個現象，會產生好奇——“米高揚-格列維奇”的戰鬥機是如何失去我國青睞的？難道是因爲他們做了什麼特別奇怪的事情導致的嗎？

很多互聯網上的所謂“軍事愛好者”，熱衷於從各種稀奇古怪的角度，爲60-70年代的米高揚-格列維奇設計局扣上罪名。

進而論證以米高揚-格列維奇設計局爲代表的“守舊設計局”在思維方式上已經完全被換思想又換人的“新銳設計局”蘇霍伊設計局取代。

雖然這種充滿“借古諷今”意味的獵奇說法得到了相當多不明就裏的人的認同，甚至一度登堂入室成爲了某些軍事書籍中的內容，但這種說法不論如何爲自己狡辯開脫，都無法成爲客觀的事實。

因爲這一說法的支持者或多或少都忽略了在20世紀60年代中葉至20世紀70年代這一時期，我國與蘇聯在政治上的交惡與在軍事貿易交流中佔據絕對主導因素的“政治”要因。

如果仔細回看歷史，很容易發現米高揚-格列維奇設計局設計的飛機與我國絕緣的時代是20世紀60年代至20世紀70年代，這一時期有我國與蘇聯在外交關係上極度惡化的時代大背景。

在這一時期，蘇聯不希望向我國出口更爲先進的戰鬥機，而我國也因爲各種原因，缺乏從蘇聯繼續進口新銳戰鬥機方案的動力。

從時間上來講，在20世紀60年代末，蘇聯爲外界已知的、最新的戰鬥機是當時尚且未完全完成設計的米格-23S戰鬥機。

其出口型米格-23S（e)剛在中東與以色列的戰鬥中折戟，從政治上的衝突兼情報的不完善，而且還有相當多關於新型戰鬥機的項目上馬，這使得我國在60年代缺乏引進新銳蘇制戰鬥機的興趣。

而到70年代，由於中蘇交惡的大背景，導致我國對蘇聯戰鬥機的評估中存在着先天的“審慎態度”，並且在這一時期（1979年）我國得到了1架蘇聯出口埃及的米格-23S（e）戰鬥機。

由於這批戰鬥機的技術水平仍然是基於60年代的未完全體米格-23S，一方面米格-23S的可變後掠翼結構固有的使用成本高昂問題我國並沒有解決；

另一方面是當時作爲減配使用的“藍寶石-21”雷達就是我國在仿製殲-7時使用的同款。

相對於後來70年代正式型號米格-23M戰鬥機使用的“藍寶石-23M”雷達有着幾乎跨代的性能差距，但我國當時並不知道這些技術細節，因而在70年代更加缺乏對所有蘇制戰鬥機的興趣。

同時，隨着20世紀70年代中葉至80年代早期，中美雙方在“破冰之旅”後關係走向和解，雙方在軍事、工業等領域進入了合作的“蜜月期”。

我國在事實上是寄希望於引進北約方面的先進戰鬥機，或基於北約方面的先進子系統改進升級我國空軍現役的戰鬥機項目，自然也對再大規模引進蘇制戰鬥機缺乏興趣與動力。

同一時期，米高揚-格列維奇設計局在做什麼？

一些互聯網上的軍事愛好者在此時又會產生疑問了——“那麼，在20世紀60年代至20世紀70年代時，米高揚-格列維奇設計局除了將米格-23S完善爲米格-23M戰鬥機外，還研發了什麼新型戰鬥機嗎？”

答案其實並不複雜，如果我們翻一翻米高揚-格列維奇設計局的歷史資料就很容易找到答案——在這一時期，米格設計局除了在戰鬥機領域繼續完善米格-23外，還在繼續開發改進米格-21的機體。

米格設計局先後推出了米格-21PFS/PFM（1962）、米格-21SM（1967）、米格-21M（1968）、米格-21MF（1969）；

在高速截擊機領域，米格設計局拿出的產品是全球聞名的米格-25P（1964）。

值得一提的是，也正是在20世紀60年代，以米格-25P爲代表的米高揚-格列維奇系截擊機開始取代過去由蘇霍伊系截擊機，打破了蘇聯國土防空軍裝備的截擊機完全由蘇霍伊設計局壟斷的局面。

假設套用先前那套“新銳與守舊”的獵奇邏輯，這時候是不是米高揚-格列維奇設計局又成爲了“新銳設計局”，而蘇霍伊設計局卻變成了“守舊設計局”？

事實就是這麼簡單——根本不是什麼“新銳設計局”與“守舊設計局”之爭，只是簡單的相關設計競賽勝負問題而已。

而在70年代時，米高揚-格列維奇設計局一方面在繼續開發米格-21戰鬥機，推出了米格-21SMT（1971）、米格-21比斯（1972）等改型。

同時還在積極地開發改進米格-23系列戰鬥機及其衍生的戰鬥轟炸機項目，推出了作爲戰鬥機的米格-23M（1972）、米格-23ML（1976）與作爲戰鬥轟炸機的米格-23B（1971）、米格-23BN（1973）、米格-27（1972）、米格-27K（1976）；

在高速截擊機領域，更是推出了堪稱“高速截擊機”的末代產品——米格-31（1977）

同時，米高揚-格列維奇設計局也從1971年參加PFI項目競選後，對蘇聯軍隊隨後提出的配套LFI戰鬥機項目。

也就是未來的米格-29戰鬥機項目，用於和PFI項目（即未來的蘇-27重型戰鬥機）作爲高低搭配。

米格-29的1號原型機，注意其雙30機炮的開口

作爲主要開發設計局，並於1977年拿出了首架樣機。

“雙引工程”，米高揚-格列維奇輸給蘇霍伊是打爛了牌？

隨着時間逐漸來到20世紀80年代中後期，在所謂“中美蜜月”期間進行的一攬子“現代化計劃”，由於美方的大量政治要求遲遲得不到滿足，大多陷入僵局。

而我國在國防上的嚴峻形式絲毫不減——臺海局勢狀況十分緊張、與日本在領土主權問題上糾纏不清、韓國對我國領土主權的挑釁不斷增加。

而當時，國內現有的殲擊機隊當時的狀況也非常糟糕——除了少量經過一定程度改造的殲-7-2、殲-8殲擊機，也基本不具備全天候作戰能力，航程有限，在未來很可能出現的“對臺軍事行動”無法承擔爭奪制空權的作用。

在這樣的情況下，我國於1988年5月，由劉華清將軍主持召開了關於未來15年引進新型戰鬥機的會議。

誠然，在那次會議中，最初主要討論的確實是蘇聯方面提議的“讓我國引進米格-29戰鬥機”用於提高自身戰鬥力與爲未來提升戰鬥力做準備，我國當時對此事也表示的持否定態度。

但持否定態度並不是因爲米高揚-格列維奇設計局做了什麼，而是我國軍事工業部門內部則存在較大的分歧。

部分“歐美技術支持者”極爲反對引進蘇聯產品，並認爲那是“落後技術”、“自己也能達到”的程度——這一點從時任國家總理在國務院召開的工作會議中的發言可以看出：

“你們拍着胸口問一問，這些年來都從西方拿到多少先進的技術和工藝 ? 蘇俄的技術是有其相對落後的一面，但那是對美國。即便是如此，也有很多值得稱道的地方。尤其是對於我們而言，在航空航天等高科技領域他們始終走在我們的前面，比 (我們)先進得太多了。現在不但要引進他們的先進技術，更要趁 (蘇聯解體)這個千載難逢的好機會大量引進智力。那麼多的優秀科學家，這是一批窮十年之力都培養不出來的寶貴人才……國家就是再困難，要擠出資金來推動對俄‘雙引工程’的實施”

在這樣的背景下，國內軍工領域進行了相當長時間的拉鋸爭論，國內多方面的思想發生了碰撞激烈，直到中國與歐美因政治問題談崩關係惡化，才最終確定了引進蘇制先進戰鬥機的想法。