成爲 AG600 “鯤龍”的試飛員是一種什麼體驗？

近日，中航通飛華南飛機工業有限公司試飛中心試飛員安瑞在 2025 科普中國說·廣東專場帶來演講《走進 AG600 試飛機組——馭風踏浪，極限驗證》。

以下是安瑞的演講節選：

我常常被問到，試飛到底是什麼樣的工作？試飛員面對的不只是飛機，而是一個龐大複雜的生命體。紙上參數再完美，也必須經過一次次試飛的檢驗，才能真正證明它是否能守護生命、經受考驗。

今天我想和大家分享的，是我們試飛員眼中的 AG600“鯤龍”。AG600 的使命是森林滅火和海上救援，而我們試飛的任務，就是要在最極端的環境下，驗證它是否真的能做到“上天入海、救人於危”。

AG600 的試飛

是“世界級難題”

AG600 的試飛有多難？簡單說，它不是在跑道上起飛的飛機，也不是隻在水面漂浮的船，而是同時具備這兩種特性的“飛船”。它既要像飛機一樣能在空中高速飛行，又要能像船一樣承受水的衝擊和浪的起伏。

水上的起飛尤其複雜。飛機在水面起飛時，阻力會先急劇增加、再逐漸減小，直到機身完全脫離水面。每一次水面起降，都是一次空氣動力學和水動力學的雙重考驗。陸地起飛時跑道是穩定的，而水面卻永遠在變化——風、浪、流速，每一次都不同，所以每一次試飛都是一次新的挑戰。

圖片來源於安瑞PPT

每一次試飛也不是一個人的冒險，而是一個龐大團隊的協作。試飛員在前線飛行，後方有設計師、工程師、測試團隊、地面支持，一起構成一個嚴謹的系統。

“這架飛機有點不好飛，速度感覺偏大一點。”這種話相當於無效交流。試飛員需要跟設計師、試飛工程師用工程語言表達你在試飛過程中發現的問題。

我可以告訴他，這架飛機的速度可能比預想大了 3 到 5 節，或者多少公里，能否把這個速度或者重量做一些修正。駕駛本身就是一種感受，但傳遞這種感受，就需要用到很多客觀的數據去支撐。

AG600 從地面飛到 7620 米的最大運行高度，並不是一次性就飛上去的。我第一次可能飛到 1000 米，下來之後工程師會處理數據，檢查飛機是否能夠承受住這個高度的內外氣壓和溫度，有沒有一些性能損失，然後再做下一次試飛。

越接近 7620 米的時候，中間的梯度越小。剛開始可能是一次增加 1000 米，再到後面就可能就是一次增加 100 米甚至 50 米。

作爲我國第一架大型兩棲飛機，AG600 幾乎沒有可以直接借鑑的經驗。我們要探索的不只是起飛和降落的極限，還要確定它能飛多高、多快、能承受多大的浪，能在怎樣的氣象條件下完成任務。

這些問題，沒有現成答案，只能靠一次次試飛去尋找。試飛員就是在未知領域爲飛機“繪製地圖”，循序漸進，由淺入深。

滅火和救援，從試飛到實戰

AG600 最重要的兩大任務，是滅火和救援。森林滅火時，它能在 20 秒內取滿 12 噸水，精準投放到火點上方。海上救援時，它能直接降落在浪高兩米的海面上，執行搜救、投放物資，接回遇險者。

圖片來源於安瑞PPT

臨海救援對 AG600 的要求是什麼？低空飛行，必須在不穩定的環境中保持一個穩定的飛行姿態。AG600 在設計之初就已經考慮到氣動外形和系統的匹配，而試飛員就是驗證和探索設計語言是否達到了期許。

在廣闊海域上進行低空低速長航時的搜索飛行，對導航精度和基礎耐力都是非常大的考驗。這時候必須依靠儀表和團隊配合來保持穩定。發現目標後，我們要低速盤旋、調整角度，精準拋投救生設備或直接降落。每個動作看似簡單，其實都經過無數次訓練與驗證。

四川森林大火，我們接到命令後 4 小時內完成準備，8 小時後飛機就到達現場。當時我們心情也是很焦灼的，也想盡快能夠投入到滅火任務中，但你不能把自身放在一個不安全的環境下去救援別人，這樣可能會帶來更大的損失。所以需要科學的決策，考慮進入的路線、高度和投水的時機。

投水的過程中，AG600 艙內的四名成員，主駕駛、副駕駛、機械師和任務員，各司其職。主駕駛負責飛機姿態控制和投水指令，副駕駛通過油門來控制速度，機械師監控發動機以及整個系統的狀態，而任務員要從後艙觀察、記錄、監督整個流程，以第三方視角來判斷任務執行是否會給飛機和團隊帶來傷害。

我自己是飛行專業出身，近 5 年我都在完成 AG600 的測試任務，從陸上到海上，中間也參與了一些滅火的實戰。我也做過副駕駛，每次 AG600 的飛行具體擔任什麼崗位，一是看任務，二是看搭配。

成爲 AG600 的試飛員，對我而言是完成一種使命，是將創新理念轉化爲守護生命，守護青山綠水的實戰。而我眼中 AG600 的故事，就是如何將圖紙變爲現實的過程，是用智慧和勇氣跨越工程技術的難關。

策劃製作

演講人丨安瑞 中航通飛華南飛機工業有限公司試飛中心試飛員

責編丨艾靜、楊雅萍

審校丨徐來、張林林