烏克蘭安70運輸機運載47噸超強性能！中國爲何放棄仿製？

在軍用運輸機家族中，有一款機型堪稱“傳奇中的遺憾”——烏克蘭的安-70戰術運輸機。它最大運載能力高達47噸，幾乎接近大型運輸機伊爾-76的水平，卻因命運多舛始終未能大規模服役。解放軍空軍是否可能仿製這一“空中巨獸”？今天我們來深入解析。

安-70的誕生可追溯至蘇聯上世紀80年代末期，原本計劃取代老舊的安-12運輸機。這款機型最大起飛重量145噸，採用4臺D-27槳扇發動機，不僅能在180米長的水泥跑道上起降，甚至可在未經鋪設的野戰機場順利執行任務。其獨特之處在於槳扇發動機技術，兼顧渦槳和渦扇發動機的優點，油耗比傳統噴氣發動機低20%-30%，速度卻能達到800公里/小時，接近噴氣式運輸機的水平。

然而，1991年蘇聯解體後，安-70項目歸屬烏克蘭，後續發展步履維艱。1994年首飛成功後，30年間僅造出3架原型機，未能實現定型量產。期間還經歷原型機事故、俄烏合作分歧等挫折，最終這一領先時代的設計幾乎停滯。

對於中國空軍而言，安-70的性能指標確實誘人。當前解放軍的主力中型運輸機運-8、運-9系列，運載能力僅20噸左右，無法運輸04式步兵戰車、09式輪式步兵戰車等20多噸的中型裝甲裝備，而歐洲聯合研製的A400M運輸機運載能力爲37噸，仍低於安-70的47噸，安-70的短距起降能力更是顯著優勢，適合前線野戰機場快速部署。

但爲什麼中國沒有選擇仿製安-70？首先，技術門檻過高是核心障礙。安-70採用的槳扇發動機技術尚不穩定，中國在渦扇、渦槳領域已取得突破，但槳扇發動機仍屬空白領域。盲目投入可能陷入技術誤區，其次安-70的47噸運載能力與運-20大型運輸機（66噸載重）出現任務重疊。

中國更需要的是30-35噸級的中型運輸機，既能運輸現有裝甲車輛，又可與運-20形成高低搭配，最後，烏克蘭和俄羅斯在安-70項目上的合作充滿變數，中國若介入將面臨知識產權和政治風險。

對自身的深入反思和對市場的深入調研之際，中國的航空工業也逐漸找到了自身的可行的發展路徑.。從一方面來看，運-9運輸機一直在進行改進升級，像給它換裝了渦槳-6C發動機，還對航電系統做了提升，這麼一來，它的性能也就逐步得到了增強。而國產的運-30中型運輸機的項目也正一步步的向前推進着，其設計的運載能力也已經初步的達到了35噸左右，對比了歐洲的A400M更能兼顧到實用性與技術的可行性等多方面的需求。

中國的運-20大型運輸機的批量服役之際，空中投送的體系也就進入了一個嶄新的階段，不僅能有效的滿足了我軍的遠程機動的需要，也爲我軍的戰略戰術打擊提供了強大的機動性和可靠的保障。

站在戰略層面的視角來看，中國在航空裝備的發展進程中，始終秉持着“自主掌控、不受制於人”的原則。但通過短期的仿製安-70的先進的平臺的同時，也可能會將原有的技術路線都給打亂了。儘管以國內的研發週期相對較長，但也爲如預警機、反潛機等特種機型的平臺基礎的可靠性提供了了更大的保證。

可謂航空工業的“百年大計”即可失敗，反而折射出其所處的複雜的歷史環境和深刻的戰略性。中國踏上了一條更爲穩妥的發展路徑：在奮力追趕世界前沿技術的同時，始終依據自身的實際需求來搭建裝備體系。隨着如運-30等新型的戰機的逐步亮相，中國空軍的戰術空運的能力也將實現質的飛躍，具有更強的戰略戰術的空運能力，進一步增強了空軍的戰略戰術力量和軍事的綜合作戰能力。