日前，小米汽車根據有關條例和辦法，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，即日起將召回2024年2月6日至2025年8月30日期間生產的部分SU7標準版電動汽車，共計116887輛。

網友們關心的問題主要集中在兩個方面：

第一，這次召回的原因是“L2輔助駕駛在極端場景下應對不足”，這個“極端場景”到底是指什麼？第二，是不是隻有小米的車有這個問題？如何看待這次召回和後續可能帶來什麼樣的影響？

首先，我們來談談什麼是“L2輔助駕駛在極端場景下應對不足”。所謂的L2級別輔助駕駛，指的是車輛可以實現部分的自動化操作，比如自動跟車、車道保持等，但駕駛員必須時刻保持專注，隨時準備接管車輛。它不是完全的自動駕駛。而“極端場景”，在自動駕駛領域也常常被稱爲“邊緣場景”（Edge Case），指的是那些發生概率很低，但又確實可能發生的複雜情況。

舉幾個例子：

突然出現的障礙物：比如前車掉落的貨物，或者從路邊突然衝出的行人或動物。
惡劣天氣：例如暴雨、暴雪、大霧，這些天氣會嚴重影響車輛傳感器的性能。
複雜的道路環境：比如道路標線不清、臨時施工區域，或者遇到不遵守交通規則的其他車輛突然切入等。

在這些情況下，目前的L2級輔助駕駛系統確實可能會出現判斷失誤，無法像經驗豐富的人類司機那樣做出最妥當的處置。這次小米SU7的召回，就是爲了優化車輛在這些“極端場景”下的表現。這裏注意，我對比的是“經驗豐富的”人類司機。對於普通人類駕駛員來說，以上的一些場景同樣難以應付，或者說，無法比L2的輔助駕駛應付得更好。

那麼，其他品牌的電動汽車有沒有因爲類似問題召回過呢？答案是肯定的。實際上，因爲智能駕駛系統問題而進行召回的案例並不少見。

2023年11月，通用汽車旗下的Cruise公司就召回了其全部自動駕駛汽車。
美國電動汽車製造商Rivian也因爲其高速輔助駕駛軟件問題召回了超過24000輛汽車。
甚至連自動駕駛領域的領頭羊Waymo，也曾因爲軟件問題在2024年初進行過召回。

所以你看，智能駕駛系統還在一個不斷髮展和完善的過程中，遇到問題、修正問題，這是一個必經的階段。

我們該如何看待這次召回？

瞭解了基本事實後，我想和大家分享幾點我的個人淺見。

第一，這次召回對車主影響微乎其微。
這次召回是通過OTA（Over-the-Air Technology）的方式進行的，也就是我們常說的“空中升級”或“遠程升級”。這就像我們的手機系統升級一樣，車主不需要把車開到店裏，也不需要更換任何硬件，車輛在聯網狀態下就能自動完成軟件更新。你睡個午覺的功夫，車輛就能完成召回。所以，這次召回更準確地說，是一次強制性的系統升級，對車主的實際使用幾乎沒有造成任何麻煩。

第二，我國車輛每年召回的次數和數量，其實比我們想象的要普遍得多。

根據《關於2024年全國產品召回情況的通告》，僅2024年一年，我國就實施了233次汽車召回，涉及車輛高達1123.7萬輛。其中，新能源汽車的召回數量增長尤其快，達到了449.1萬輛。而小米這次召回的116887臺車，在這個千萬級別的數字面前，大約只佔1%。許多網友之所以對這件事感覺驚訝，很大程度上是因爲我們平時沒有關注這個領域的信息而已。

第三，主動召回是企業負責任的表現，OTA技術讓“負責任”的成本大大降低。

在傳統燃油車時代，一次大規模的召回對於車企來說，意味着巨大的經濟損失，需要更換零部件、支付鉅額的工時費，有些時候企業寧願選擇事後打官司，官司打輸了賠償用戶，也不願意主動發起召回。因爲計算下來，可能召回的成本更高。因此，各國才需要建立強制召回的法規來保障消費者權益。

但是，進入新能源和智能化時代後，情況發生了變化。很多問題，特別是軟件層面的問題，可以通過OTA的方式高效、低成本地解決。對於車企和車主來說，這都是一個巨大的進步。因此，我們應該鼓勵車企在發現問題後主動通過OTA進行召回修復，這是一種對用戶負責任的表現。而如果車企因爲召回造成了嚴重的口碑下滑，可能反而令其主動發現問題，解決問題的積極性下降。要知道，現在全年僅有50%左右的車輛是市場監管總局督促影響召回的。

第四，爲什麼小米這次召回能成爲大新聞？這給所有互聯網品牌提了個醒。

既然召回數量佔比不高，又是影響很小的OTA升級，爲什麼會引起這麼大的關注呢？甚至有人誤以爲是小米汽車的質量出了大問題，所以要召回。我認爲，這和小米這個品牌的“基因”有關。小米是以互聯網營銷起家的，本身就自帶巨大的流量和話題性。這種營銷模式是一把雙刃劍，它能讓品牌在短時間內獲得巨大的知名度，但同時，品牌的一舉一動也會被放在放大鏡下審視，任何一點風吹草動都可能成爲公衆熱議的焦點。

這讓我想起了前幾年的特斯拉。那時候，網絡上流傳着各種“特斯拉剎不住車”的說法，但凡特斯拉進行OTA升級或者召回，也都會立刻成爲大新聞，似乎是特斯拉主動認錯一般。最終雖然特斯拉贏了多場官司，但許多誤解已經和訂單一起無法挽回。這就給了我們一些警醒，同樣是深諳互聯網營銷之道的企業，在享受流量帶來的紅利時，也不得不承受流量帶來的非議。這或許有些冤枉，但也是它們商業模式中不可避免的一部分。也是他們不得不接受的“癮性成本”。

所以，小米這次的召回本身並不是什麼大事，只要大家瞭解了以上情況，後續也不會對品牌有太大影響。但這件事也能引起我們一些思考：依靠網絡做口碑和營銷，就像一把“達摩克利斯之劍”——企業在享受爆發式增長與“流量紅利”的同時，也隨時可能遭遇輿論反噬。而且這種反噬有時並非源於企業自身失誤，而是“注意力經濟”的天然副作用。因此，在運用現代營銷的同時，更要回歸產品本質，把產品打磨紮實，纔是最可靠的底氣。

關於小米汽車召回這件事，也歡迎你在評論區留下自己的看法。