早在2018年4月份的時候，印度媒體曾援引鐵路公司官員的話，印度首條高鐵有望在2018開工，並且莫迪和安倍晉三在2017年的時候曾攜手啓動了該項目，當時所有人都看好這條印日合作建造的高鐵。

但是這條高鐵一直到2021年才正式開工，由於財政以及其他方面的限制，印度也許還要向中國購買高鐵輪子。

這個時候大家可能會說了，人家印度“工業大國”，飛機、火箭、航母都能造，咋一個小小的高鐵輪子會解決不了呢？

大家別說，這真不是一回事兒，這高鐵輪子不僅難倒了印度，也成爲世界很多國家發展高鐵的絆腳石。

核心科技被牢牢掌控

大家別看高鐵的核心技術有很多，但其實這些技術都是緊密相連的，任何一種技術的缺失，都得要找其他國家補足，不然項目就沒辦法交付。

尤其是高鐵車輪，它就相當於高鐵的“腿”，腿好跑起來自然流暢，腿不好，磕磕絆絆的偶爾發生一次意外，不是讓人看笑話嗎？同時也會造成生命財產損失。

但高鐵輪子可不是誰都能造的，除了中國之外擁有核心技術的國家一共有4個，分別爲德國、日本、意大利、法國。

想想當初德意日之所以如此猖獗，主要是人家的工業生產能力強。

這種優勢一直延續到了二戰之後，爲他們的高鐵工業技術奠定了良好的基礎。

其實，能夠獨立自主做高鐵輪子的國家都知道，這玩意兒看起來簡單，但做起來困難。

可對於高鐵來說，輪子不僅是剛需品，而且還是消耗品，一輛高鐵跑120萬公里左右，輪子就得返廠檢修，運行最多不超過240萬公里，就得全面更換輪子。

如此一來，德國和日本等幾大國家的高鐵廠商紛紛看到了商機，於是他們聯合起來實施了技術封鎖。

他們不接受沒有核心技術國家的交流，自己也不發表相關論文，對於專利的卡脖更是嚴重。

這也就導致瞭如果其他國家想要建造高鐵，就必須從他們手中購買，如此一來定價多少、怎麼賣全部是他們說了算。

早期中國在發展高鐵的時候，輪子也是從外國進口的，不過一直下去也不是個事兒，這終究是人家的東西，人家想怎麼賣，賣多少是他們說了算，在加上昂貴的進口成本，我們決定一定要打造出自己的高鐵輪子。

【中國工人正在檢修輪子】

輪子很難造

高鐵輪子這玩意，誰造誰知道，它對於技術和工業水平的要求很高，一般國家還真搞不定。

一般來說，高鐵的運行速度在200到300公里每小時，有的國家標準會低一些，但整體情況相差不是很大。

中國高鐵的運行速度普遍在300公里每小時，部分路段甚至超過400公里每小時。

在如此高速度的情況下，高鐵輪子和軌道之間還沒有任何緩衝，也就是說輪子必須獨立承受高速度狀態下帶來的高溫和摩擦。

不僅如此，一節車廂的重量在50噸左右，這都是輪子需要承受的外在壓力。

在物理學上有一種說法，那就是金屬疲勞，當金屬受到持續性的高強度刺激之後，它的性能會變低，導致產品出現缺陷。

這種情況是普遍存在的，所以高鐵在運行一段時間之後，都會對輪子進行檢修工作，以保證後續的安全性。

在這樣的高壓環境下，輪子需要不斷摩擦，不斷受到衝擊，這就要求輪子具有很強的抗壓能力。

除此之外，我國高鐵的運營環境複雜，南北溫差大，複雜的氣候環境也要求輪子的質量過硬。

從陸陸續續爆料出的日本、德國等國家的高鐵事故來看，其中有很多事故都是因爲金屬疲勞導致輪子產生裂紋，最終脫軌導致。

這個時候大家可能會問了，德國、日本等國家不是擁有成熟的核心技術嗎？爲何還會出現這些問題呢？

要知道，建造高鐵輪子的標準非常高，沒有任何一個國家能夠保證100％的可靠性，只能說盡可能的保證產品質量合格。

比如說，在建造的過程當中要對輪子進行鋸切、軋鋼、熱處理等工作，然後再聲波檢查、靜平衡測量，硬度測量等等一系列複雜的工序。

在這個過程當中，僅有0.3毫米的誤差，都有可能導致後續嚴重的事故，但誰又能保證不會出現任何一丁點的問題呢？

中國高鐵輪子很好用

中國的高鐵輪子在很多方面，做的要比日本、德國這些老牌國家做得更好。

【核心技術牢牢掌握在中國人自己手中】

在新華社發表的一篇名爲《開年“看見”：毫釐見中國高鐵》的文章當中可以看到。

“輪輞內部缺陷直徑不能超過1毫米，車輪精鏜孔精度偏差不能超過半根頭髮絲；鋼中氧、氫含量要分別控制在百萬分之十五和百萬分之一點五以下；要能經受零下60攝氏度的低溫衝擊韌性檢驗……”

要知道，中國高鐵的輪子重量普遍在300公斤，直徑約1米左右，但是在研發的過程當中卻要以毫米爲單位攻克諸多技術難關。

我國在2008年的時候，就啓動了高鐵車輪國產化的項目，前前後後有上百名專業人員投入到研發當中，獲得上百項技術專利。

中國高鐵技術的日新月異是有目共睹的，高鐵輪子的質量是看得見的，如果印度想要發展高鐵，那麼中國的輪子無疑是最好的選擇。

參考資料：

【1】新華社：《開年“看見”：毫釐見中國高鐵》

【2】上觀新聞：《印度想借高鐵“翻身”，咋就這麼難？》