C919只是開始，中國客機的下一個形態，已在西工大試飛成功

中國國產民航客機C919橫空出世，對於西方來說是重擊，美國一直想要壟斷高利潤產業，也一直在維持這個局面，波音公司在全球的市場份額也是非常可觀。但是隨着中國航空工業的快速騰飛，C919機型問世，只是個良好的開始，中國客機的下一個新的形態，已經在西工大試飛成功。

美國深諳科技決定經濟的市場規律，從20世紀50年代末期，波音公司推出波音707機型開始，民用客機的佈局和構造，直到七十多年後的現在，依然變化不大，足以說明美國航空工業對世界的引領和影響，雖然各種民航客機也有很多選擇，但是主體的設計和佈局等，依然有着一個基礎的樣式。

比如從波音707機型基礎佈局來看適合萬米高空飛行的後掠翼，下單翼，以及能爲客機提供巡航穩定動能的吊掛式發動機等等，常規“管翼”氣動佈局成爲人們習慣的民航客機的式樣，也一直在世界穿梭飛行多年。

可以說後來的民航客機，能在建造材料上出新，在一些航發設備和內部構造方面創新，但是整體的佈局和樣式，依然在延續波音707的設計樣式，這也更加說明美國在航空工業對世界的影響。

美國的這種設計也在科技不斷髮展的當下，讓科研者看到了瑕疵，就是相對能效更高的飛機來說，消耗燃油的程度更高，飛行成本更高。

從我國在研發國產飛機C919時，就開始充分考慮如何優化，呈現出來的效果就能節約10%左右的燃油，相當於選擇我國C919運行的航空公司，從開始執飛，就能增加十個百分點的收入。

這個優勢讓我國的飛機從問世就廣受關注，短短時間就收到波音和空客加一起的訂單總和。畢竟隨着此前幾年疫情，很多航空公司都是舉步維艱，效益銳減，再加上能源燃油的價格成本是一筆鉅額開支，中國生產的民航客機，在綜合質量和整體性能毫不遜色航空巨頭的機型，因此能大受歡迎，也在預料之中。

現在航空領域都在研發新型的佈局，翼身融合佈局的民航客機，或將成爲未來的主要機型。這種機型外觀爲減少飛行風阻，變得更扁平體積更大，機翼和機身高度更加流線型升力體，機身外觀看上去和機翼的分界感更加融合，不像傳統飛機機翼那麼明顯分界出來。

這種設計理念早在四十多年前，就有西方的麥道航空提出，但是囿於技術水平和各種建造材料的受限，一直沒能實現這個構想。

西方也在爲這個機型做出多年的持續研發，但是一直都在幾個重要階段卡殼。也在研發過程中走了很多彎路，其中包括打造超大型的客機，現在旅客人數單程從幾百到接近千餘人等，但是功能和動能又承受不起，又要攻克嘗試氫能源動能等等設想，這些不斷設計不斷推翻的過程中，轉瞬幾十年就過去了。

我國西北工大對於新型的翼身融合佈局客機形態，也做出了研發實踐，

西北工業大學根據NPU-BWB-300-II翼身融合理論，打造的縮比驗證機，已經在去年多次成功試飛，這種飛機在氣動佈局，減少風阻氣流對飛機的影響，精準控制飛行能力等方面，都有着不錯表現。

但是科研階段的試驗機，還是有着和全尺寸客機不同的方面，如果按照這個設計推出打造下一代客機，距離投入商業飛行，還有一段時間去錘鍊。目前還有一些技術方面的問題沒能完美解決。

比如這種翼身融合佈局的飛機，航行的向前，橫向和轉彎等操控的難度相比傳統的客機，難度更大，而且在空中乘坐時靠近飛機外側機身座位的乘客，會有明顯的不適感，這些都需要通過技術手段去解決和消除。

再有因爲整體更加扁平，導致機艙內佈局改變，民航客艙內的空間面積和形態也發生變化，單排座位人數可能超過寬體客機的最大上限9人，這種情況下，如何讓乘客的體驗感更好，艙內的設計和佈局，如何更加合理和舒適，都需要考慮和設計。

針對新型客機出現後，要考慮安全保障的各種措施，這些都是關於民航客機提出的新的考驗，因此新型的客機，在逐漸解決這些問題的同時，也將會隨着設計的成熟，推出更爲完美的機型。

我國西北工大設計的下一代客機，已經呈現出比較理想的表現，預計在不久的將來有望參與新型民航客機的國際競爭。