立志摘造船業“皇冠”上最後一顆明珠，周清華率團隊啃最硬的骨頭，造未來的船
早晨7點的上海長興島，2萬多名江南造船員工組成的自行車和班車隊伍浩浩蕩蕩駛入廠區。在這幅流動風景中，有一位專家早早到崗，第一件事就是查看圖紙設計與建造工藝。
他就是周清華，中國船舶江南造船江南研究院院長助理、全球首制9.9萬立方米超大型乙烷運輸船（VLEC）的研發項目經理、副總工藝師。他帶領團隊自主研發的B型艙貨物圍護系統，不僅打破了國外技術壟斷，更助力中國在全球VLEC市場中佔據超過80%的份額。
從進入江南研究院的第一天起，他就立志要做瞄準創新的研發設計，造未來的船。何謂“未來的船”？當今造船業的“皇冠”上有三顆“明珠”：航空母艦、豪華郵輪、超大型液化天然氣運輸船（LNG船），前兩項我國已實現突破，而LNG船最核心的低溫貨物圍護系統仍待攻克。憑藉已積累43條VLEC船的技術積澱，周清華堅信，距離摘下最後一顆“明珠”已然不遠。
長江少年的造船夢
周清華出生於湖北荊州。童年時，他常在長江邊看內河船隻往來穿梭，好奇心由此萌芽。
“當時我就在想，將來有沒可能自己去設計、建造大型遠洋船舶。”懷揣這個夢想，周清華填報高考志願時選擇了船舶與海洋工程專業。2013年7月，他加入江南造船。彼時全球船舶市場低迷，江南造船正從常規商船向高技術、高附加值的液化氣船轉型。
VLEC的核心在於貨物圍護系統，它要在-104℃低溫下，將液貨（兼容乙烷、乙烯、丙烷等）以低蒸發率、大容積、安全地運送到目的地的任務。當時，法國已有LNG船常用的薄膜型圍護系統方案，但若採用，需要支付相當於整船造價5%到10%的專利費。以單船造價1.6億美元計算，這意味着每艘船要付出超過1000萬美元的專利費。
“越是難、越沒人願意做的事，如果去做就一定會有收穫。”周清華說。在江南造船的戰略佈局和支持下，加入江南造船的同一年，他和團隊全身心投入到新型貨物圍護系統的自主研發上。在技術路線上，他們沒有選擇去模仿法國的薄膜型方案，而是選擇了設計更復雜、性能更優越的B型艙。
中國血統的B型艙
B型艙採用“先漏後破”的安全評定準則：即便主艙壁出現微小泄漏，泄漏的液貨也能被限制在局部區域內，從而確保整體安全。保障安全的核心理念，是依靠精確的“數值仿真”和“模型試驗”，而非依賴完整的次屏壁，但這兩個技術在各類氣體船研發中也最爲複雜。
載荷、熱應力、疲勞、泄漏……精確計算需要有軟件支撐，市場上沒有現成可用的VLEC疲勞與斷裂分析程序。周清華從500多頁全英文文獻中尋找答案，從基礎理論開始，從第一行代碼開始寫起。那段時間，他時常爲了調試程序工作到凌晨兩三點鐘，然後清晨6點10分起牀趕早班車。非計算機專業出身的他，僅用3個月就自主開發出了專業的B型艙疲勞斷裂與泄漏分析計算軟件，功能比直接購買的軟件更加強大。
雖然辛苦，但周清華收穫很大。爲了弄懂一個知識點，他遍尋全球專家，發郵件請教，結實了許多高校與船級社的專家朋友，爲後續產品研發打下堅實基礎。他還弄懂了很多以前只知其然卻不知所以然的問題，在設計B型艙的時候，每一個支撐系統，他可能就要畫30種方案，而每一種方案他都能提出一種理論支撐。
B型艙的結構分析通過後，周清華又馬不停蹄投身於B型艙高效建造工藝研究。B型艙採用了無法火工矯正、大量薄板和高效焊接工藝的5%鎳鋼，其建造難度之大，絲毫不遜色於大LNG船薄膜型艙。由於沒有標準可依，質量要求高，研製過程充滿艱辛，他與技術團隊和施工團隊通過對100餘項試板、試驗件、模擬分段的技術論證，終於突破了B型艙鎳系鋼建造全過程中的工藝工法、變形控制、高效焊接等一系列關鍵技術，形成建造質量標準，保證了B型艙的高質量建造和節拍化批量生產。現在，他可以自豪地說：“我們的B型艙VLEC專利技術，不受國際專利制約，設計理念和建造水平已全面超越國際競爭對手。”
從VLEC到LNG
2019年12月，江南造船拿下全球首單採用自主B型艙技術的VLEC訂單後，自此一路高奏凱歌。2021年底，全球首艘、最大艙容、B型艙9.9萬立方米VLEC成功交付。6年間，江南造船累計承接了43艘VLEC船，已經交付和成功運營14艘，全球市場佔有率超過80%。若按5%專利費計算，43條自主研發的VLEC相當於省下了20億元。
成績清零，目標刷新。當問到一直致力於造“未來的船”的周清華下一個目標是什麼，他不假思索：“超大型LNG船。”他對這一目標信心十足。依託B型艙在VLEC 1.0到3.0的成功應用，目前，團隊已針對LNG船的市場需求和技術特徵對B型艙結構和絕緣系統技術進行升級，使得液艙蒸發率更低、本質安全得到進一步提升。
採訪結束，周清華又回到碼頭。9月的陽光照在B型艙上，像給鋼鐵鍍了一層流動的光。他拍了拍艙壁：“別怕硬骨頭，越硬的骨頭，啃下來就越有味道。”
在江南造船，2萬多名員工正把這份“硬骨頭精神”焊進每一道焊縫、寫進每一張圖紙。
