文 |小外

本文爲深度觀點解讀，僅供交流學習

就在4月12日，越南剛剛爲國內首條跨區域高鐵舉行了盛大的開工儀式，德國西門子作爲核心技術方高調亮相。

可誰也沒想到，僅僅兩天後，越共中央總書記、國家主席蘇林就帶着一個高規格代表團飛到了中國。

而且在緊湊的四天國事訪問中，特意安排了一場"馬拉松式"的高鐵體驗：

從北京到雄安，再從北京一路南下到廣西南寧，總時長接近12小時，總里程超過2400公里，創下了外國政要訪華乘坐高鐵時長的新紀錄。

一路上，越南代表團成員們看得目不轉睛，有人走進駕駛室觀摩操作，有人仔細感受列車的平穩性和噪音控制。

有隨行官員忍不住感嘆："這是我第一次乘坐時速近300公里的列車，真希望越南也能有這樣的列車！"

蘇林本人也在多個場合明確表示，希望將中國復興號的技術和經驗引進越南。

越南的"高鐵夢"做了20年，卻被一條百年鐵路拖了後腿

要說越南對高鐵的渴望，那真不是裝出來的。

你打開地圖看看越南的地形就明白了——這個國家南北狹長，全長超過1600公里，最窄的地方只有50公里。

人口分佈也極度不均衡，全國9000多萬人口中，有超過一半集中在北部的紅河三角洲和南部的湄公河三角洲兩大區域。

這種地理格局決定了，只要能修一條貫穿南北的高鐵主幹線，再搭配幾條支線，就能把整個國家的人流、物流高效串聯起來，徹底打通經濟發展的"任督二脈"。

這其實也是當年法國殖民者的思路——早在19世紀末，法國人就在越南修建了一條連接河內和胡志明市的鐵路。

可誰能想到，這條百年前的鐵路，如今反而成了越南發展的最大包袱。

軌距不兼容：法國人當年修的是1000毫米的窄軌，而現在國際通用的高鐵標準是1435毫米的標準軌。

這就意味着，越南現有的鐵路網和現代高鐵完全是"兩套系統"，根本無法銜接。

別說直接跑高鐵了，就連普通的國際列車都得換輪，費時又費力。

線路嚴重老化：這條鐵路已經運行了一百多年，大部分路段還是當年的老路基，設備年久失修，速度慢得讓人崩潰。

現在從河內坐火車到胡志明市，需要整整30多個小時，比開車還慢。而且運量極小，根本滿足不了越南經濟快速發展的需求。

所以早在2006年，越南就正式提出了修建南北高鐵的計劃。

可一晃20年過去了，這條被越南人寄予厚望的"世紀工程"，卻始終停留在圖紙上。這到底是爲什麼呢？

從日本到德國，越南的"招標大戲"演了一輪又一輪

南北高鐵項目剛啓動的時候，越南第一個找的是日本。

畢竟日本新幹線是世界上最早的高鐵，技術成熟，而且日本當時也急於在東南亞推廣自己的高鐵技術。

可雙方一談，問題就來了。日本給出的報價是560億美元，這對於當時經濟體量還很小的越南來說，簡直是個天文數字。

日本新幹線

更重要的是，日本還附帶了一大堆苛刻條件，比如必須使用日本的設備、日本的施工團隊，甚至連鋼材都得從日本進口。

結果不出所料，2010年，越南國會直接否決了日本方案，南北高鐵項目就此擱置。

喫了日本的虧，越南學"聰明"了。接下來的十幾年裏，越南開始同時接觸日本、中國和歐洲的多家企業，搞起了"多方競標"。

越南的算盤打得很精：讓你們幾家互相競爭，互相壓價，我坐收漁翁之利。

可越南開出的合作條件，卻讓所有企業都望而卻步。簡單來說，越南的要求就是：

外方出錢、出技術、出設備，還要轉讓全部核心技術；高鐵建成後，運營權100%歸越南，外方不能參與任何利潤分成。

這哪裏是合作啊？這簡直就是"空手套白狼"。想想投資幾百億美元，把最核心的技術都給你，最後連運營權都沒有，賺了錢全是你的，虧了還得我擔着。

這種只享受利益、不承擔任何風險的買賣，誰會願意做呢？所以談來談去，十幾年過去了，南北高鐵還是一點動靜都沒有。

直到今年4月12日，越南終於宣佈，首條高鐵正式開工。可很多人仔細一看，發現根本不是那麼回事。

德國那條"首條高鐵"，其實只是個"迷你試點"

很多媒體報道說"越南首條高鐵開工，德國西門子獨攬大單"，搞得好像中國高鐵徹底出局了一樣。

但實際上，這次開工的根本不是大家期待的南北高鐵主幹線，而是一條只有120.2公里的短途城際線——河內至廣寧高鐵。

這條線路連接河內和廣寧省下龍市，途經北寧、海防兩個省市，總投資約381.3億元人民幣，計劃2028年底完工。

建成後，河內到廣寧的通勤時間將從現在的3個多小時縮短到23分鐘。

從技術上來說，這條線路確實採用了1435毫米的標準軌，和中國高鐵的軌距是一樣的。

但它的核心技術主要來自德國西門子，負責提供信號系統、通信設備以及新一代高速列車。

不過大家要明白，這條120公里的短途線路，和全長1541公里、總投資超過670億美元的南北高鐵根本不是一個量級的。

它充其量只是一個"試驗田"，讓越南先練練手，積累一點高鐵建設和運營的經驗。就連越南官方自己也明確表示，這條線路和南北主幹線是兩回事。

那麼問題來了：既然越南已經有了德國的技術，爲什麼蘇林還要特意花12個小時來體驗中國高鐵呢？

蘇林這次的中國高鐵之旅，絕對不是一次簡單的"觀光"。

在緊湊的國事訪問中，抽出十幾個小時坐高鐵，這本身就說明了問題。而且他的行程安排得非常有講究：

4月14日，剛到北京的第一天，就乘坐復興號前往雄安新區，體驗中國最新的高鐵技術和城市發展理念。

4月16日，又乘坐高鐵從北京前往廣西南寧，全程2400多公里，途經河北、河南、湖北、湖南、廣西五個省區，整整坐了10個小時。

這一路下來，蘇林不僅親身體驗了中國高鐵的速度、平穩性和舒適性，還實地考察了中國高鐵的調度系統、車站管理和沿線經濟發展情況。

更重要的是，他在多個場合都明確表達了與中國開展鐵路合作的意願。

在中越兩國發表的聯合聲明中，雙方專門提到要"推動鐵路對接並連接至中亞和歐洲"。

蘇林還在人民日報發表署名文章指出，越方希望同中方一道，加快推進鐵路、高速公路、邊境貿易基礎設施互聯互通項目。

其實越南心裏比誰都清楚，中國高鐵纔是最適合他們的選擇。中國高鐵有幾個無可比擬的優勢：

性價比最高：中國高鐵的造價大約是日本的三分之二，歐洲的二分之一，而且建設速度最快。印尼雅萬高鐵就是最好的例子，從開工到通車只用了不到4年時間。

技術最成熟：中國高鐵運營里程已經突破5萬公里，佔全球高鐵總里程的70%以上，積累了豐富的建設和運營經驗，能夠應對各種複雜的地理環境。

地理位置最接近：中國和越南山水相連，鐵路對接起來最方便。

而且中國在東南亞已經建成了中老鐵路，正在建設中泰鐵路，未來可以形成一個完整的鐵路網絡。

合作模式最靈活：中國一直秉持互利共贏的原則，願意與沿線國家分享技術和經驗，共同發展。

越南高鐵既想什麼都要，又想什麼都不付出

說到底，越南高鐵遲遲無法落地的根本原因，不是技術問題，也不是資金問題，而是心態問題。

越南始終抱着一種"小國操盤"的投機心態，既想拿到最好的技術，又想付出最低的成本，還想把所有權力都牢牢抓在自己手裏。

就拿資金來說，南北高鐵總投資約673.4億美元，而越南2024年的全國財政收入才780億美元左右中華人民共和國外交部。

也就是說，越南要把將近一年的財政收入全部投進去，才能修得起這條高鐵。這顯然是不現實的。

就算越南能通過貸款、融資等方式籌到錢，後續的運營也是個大問題。

根據測算，河內到胡志明市的高鐵票價至少要600元人民幣起步，全程需要5個小時左右。

而兩地之間的廉價航空促銷票價只要150-200元，飛行時間才2個小時。

票價貴一倍多，時間還長一倍，你說普通老百姓會選哪個？到時候高鐵沒人坐，運營虧損嚴重，貸款都還不上，最後喫虧的還是越南自己。

所以越南現在的策略就是：用德國的短途項目來試水，同時用中國方案來壓價，逼迫日本和德國做出更大的讓步。

他們希望通過這種"左右逢源"的方式，在技術、資金、主權和未來可控性四個方面都佔到便宜。

可問題是，天下沒有免費的午餐。中國、日本、德國的企業都不是傻子，誰也不會願意做賠本的買賣。

越南這種心態，最終只會把所有合作方都擋在門外。

結語

從2006年提出南北高鐵計劃，到現在已經整整20年了。

這20年裏，中國高鐵從無到有，建成了世界上最大的高鐵網絡；印尼雅萬高鐵已經通車運營；中老鐵路也已經成爲中老兩國的"幸福路"。

而越南的南北高鐵，卻還停留在圖紙上。其實無論是日本新幹線、德國西門子，還是中國復興號，技術都已經非常成熟了。

對於越南來說，最重要的不是選誰的技術，而是調整自己的合作心態。

只有放下"什麼都要自己掌控、又什麼風險都不擔"的貪心，學會與合作伙伴互利共贏、共擔風險，才能真正把南北高鐵這個"世紀工程"變成現實。

否則，再過20年，越南的"高鐵夢"恐怕也只能是一場夢。

參考文獻：

特寫：蘇林的十小時中國高鐵深度體驗.2026-04-16 19:16·新華社.

10小時、2400公里！蘇林再坐中國高鐵，背後深意耐人尋味.2026-04-16 20:37·中國網.