文 |小外

本文爲深度觀點解讀，僅供交流學習

說出來你可能不信，越南喊着要建高鐵，喊了快二十年，終於在4月12日，迎來了歷史性的一刻。

越南首條真正意義上的跨區域高鐵，河內—廣寧項目，正式破土動工了！

按照計劃，這條高鐵全長也就120公里，不算長，2028年底就能交付通車。

可讓人沒想到的是，作爲連高鐵都沒玩過的“小白”，越南選來選去，既沒選咱們中國的方案，也沒選日本的方案，最後居然挑了德國西門子的技術。

河內到廣寧高鐵線路示意圖

越南第一條高鐵，玩得特別保守

先跟大家說句實在的，河內到廣寧這120公里的高鐵，在咱們中國真不算啥，隨便一個地級市到下屬縣城的距離，都比這遠。

但對越南來說，這可是天大的喜事——這是他們國家歷史上第一條真正意義上的高鐵，意義非同一般。

這條高鐵的定位很明確，就是服務北部經濟圈的區域快線，把首都河內，還有北寧、海防、廣寧這四座越南北部的重要城市，串成一個小圈子。

以前從河內到廣寧，開車得好幾個小時，等高鐵通了，只要23分鐘就能到，這效率提升可不是一星半點，對當地的工業和旅遊來說，確實是個好消息。

越南公佈的河內—廣寧高鐵線路終點站——下龍站的效果圖

這個項目總投資高達147萬億越南盾，按照現在的匯率換算，差不多是人民幣380多億元，這對越南來說，絕對不是一筆小錢，算是下了血本。

而且整個項目的關鍵設備和列車技術，全都是德國西門子負責，從高鐵列車到通信、信號、控制系統，清一色都是德國標準，跟中國、日本一點關係都沒有。

很多人可能會問，越南不是一直計劃搞一條南北“世紀大動脈”高鐵嗎？

那條從河內到胡志明市的線路，全長1500多公里，橫跨整個越南，爲啥不先建那條，反而先建這條120公里的小線路？

其實答案很簡單，那條南北高鐵太大、太燒錢，越南根本扛不住，只能先從小的下手。

這條河內—廣寧高鐵，說白了就是個“小實驗田”，主要服務於北部的工業和旅遊小圈子。

算不上全國性的大工程，先試試水，看看自己能不能玩得轉高鐵，再考慮後續的大項目。

離中國就一步之遙，卻故意不連通

再看地理位置，這條高鐵的終點是廣寧省的下龍市。

防城港

廣寧省是越南有名的海濱旅遊城市，離咱們中國廣西的防城港，直線距離特別近，放在地圖上看，幾乎就是“雞犬相聞”的距離。

按常理說，既然離中國這麼近，越南按理說應該藉機把這條高鐵和中國的鐵路連起來。

一方面能打通中越邊境的人流、貨運通道，另一方面也能融入泛亞鐵路的大網絡，對雙方都有好處。

哪怕先打通下龍、芒街、東興這些邊境口岸，也能帶動不少經濟。

越南新任總理黎明興（中）出席了開工儀式

可越南偏不！他們在規劃路線的時候，就故意繞開了所有可能跨境的節點，官方從頭到尾都沒有提過，要讓這條高鐵通到中國境內。

要知道，從廣寧到中國的芒街、東興，也就幾十公里路，修一段連接線並不難，可他們就是不做。

更有意思的是，越南這次建高鐵，用的是1435毫米的標準軌，這種軌道規格，跟咱們中國的高鐵軌道，還有世界上大多數國家的高鐵軌道，都是完全兼容的。

反觀越南老一代的鐵路，用的是1000毫米的“米軌”，跟中國的鐵路根本對不上口，想連通都難。

也就是說，這條新高鐵，明明在技術上、物理上，都能和中國鐵路互聯互通，可越南就是故意不讓它連通。爲啥？其實河內打得一手好算盤：

一方面，用國際主流的標準軌，不讓自己在技術上被孤立，方便以後和其他國家合作。

另一方面，又故意不跟中國連通，不想讓這條線變成中越之間的貨運、人流大通道，怕自己的北部經濟圈，被中國的影響力帶偏。

越南“世紀高鐵”成燙手山芋，中國方案早被拋到腦後

聊到越南高鐵，就繞不開他們喊了十幾年的“南北高鐵”這個巨無霸工程。

這個項目早在2006年就提出來了，全長1500多公里，從北部的河內，一直通到南部的胡志明市，橫跨整個越南南北，被越南稱爲“世紀工程”。

可就是這麼一個被寄予厚望的項目，過去快二十年了，依然停留在紙上談兵的階段。

預算從最初的幾百億美元，漲到現在的670億美元，而且這還只是表面數字，實際要花的錢，恐怕比這還多，光看這個數字，就足以讓越南頭疼。

一開始，這個項目的投資方是越南最大的民企Vingroup，可到了2025年底，這家民企實在扛不住資金壓力，徹底退出了這個項目。

現在河內—廣寧的小高鐵已經動工了，但那條南北高鐵，還是東拼西湊地走流程。

2026年3月，越南政府纔要求各個部門抓緊編制招標文件、挑選諮詢機構，別說開工了，就連融資都還沒着落。

爲啥會這樣？核心就是兩個字：缺錢。

越南本身財力有限，主權債務也拉不起來，民企不敢進，國外的企業也不願意白白投錢，畢竟風險太大，誰也不想做虧本買賣。

所以這條“世紀高鐵”，每年都會被拿出來炒一炒熱度，但越南人自己心裏比誰都清楚，這不是短期內能建成的“硬菜”，只能慢慢拖。

而且在技術選擇上，這條南北高鐵，之前一直是中國、日本、德國三家在PK，大家都想拿下這個大項目。

但這次河內—廣寧高鐵一錘定音，選了德國西門子的技術，基本上就定了調子。

未來那條南北大動脈，大概率也會全面採用歐洲標準，中國方案早就被越南拋到腦後了。

畢竟這次西門子的系統成功落地，已經讓越南政商層面，更信任德國的技術和方案了。

中越鐵路爲啥難連通？不是技術不行，是越南太貪心、太敏感

說到這兒，很多人肯定會問，咱們中國的高鐵技術，全世界都認可。

而且中國西南的鐵路，早就修進了老撾，現在還在往泰國修，雲南、廣西的鐵路編組場，也一直等着和越南鐵路連通。

爲啥中越高鐵，就一直是“各玩各的”，始終無法互聯互通？其實真實原因很務實，也很現實。

首先，咱們中國企業，不管是技術實力，還是投資意願，都沒問題，早就想和越南合作高鐵項目了。

可越南開出的條件，簡直就是“獅子大開口”，說白了就是想讓中國企業白白買單：

第一，要求中國企業全額提供貸款，而且得是無息貸款，還不能要任何擔保。

第二，所有的高端技術，都得無保留地轉讓給越南。

第三，整個項目都得中國企業墊資建設，所有的成本和風險，都由中國企業自己承擔。

中國企業也算過一筆賬，跟越南合作，政治風險、財政風險都特別大，而且回報週期特別長，根本得不償失，所以最後只能提前“划水”，主動退出競爭。

更關鍵的是，越南的心思太敏感。

中國的首要訴求，是把鐵路修到中越邊境，打通廣西、雲南和越南的貨運、人流大動脈，帶動中國西南地區的發展，也帶動中越雙邊的物流和貿易。

可越南政府，偏偏最怕國內的大型工程被外部勢力控制，對所謂的“戰略安全”看得特別重，所以故意迴避和中國主幹高鐵系統的深度融合。

他們心裏很清楚，一旦高鐵和中國連通，中國的工業製成品、人力、技術、服務，都會大量湧入越南。

到時候他們擔心自己會過度依賴中國，話語權會下降，所以寧願“關起門來自己玩”，也不願意和中國實現互聯互通。

結語

越南高鐵從喊了近二十年的“紙上談兵”，到如今河內—廣寧項目正式開工，確實是邁出了實質性的一步。

但他們選擇德國方案、故意不跟中國鐵路連通、牢牢掌控項目主導權的做法，也深刻體現了越南在大國博弈中的“小心思”。

現在，中老鐵路風馳電掣，中泰鐵路穩步推進，泛亞鐵路的大網絡越來越完善，而越南，還在繞着圈，慢慢摸索自己的路。

未來，他們到底是選擇“孤軍自守”，還是選擇“融入大局”，誰也說不準。

但可以肯定的是，中越鐵路真正實現“手拉手”，還有很長的路要走，這盤棋，還得慢慢下。

免責聲明：本文基於2026年4月前後國內官方媒體公開報道及公開信息整理，內容僅供信息參考與局勢分析，不代表任何官方立場。

參考文獻：

越南首條跨區域高鐵正式動工，德國西門子提供技術.2026-04-13 11:45·觀察者網.