文 |小外

本文爲深度觀點解讀，僅供交流學習

現在全球都在搞高鐵熱，尤其是這幾個月，越南可算是把“急”字寫在了臉上，高調搞起了南北高鐵的“國際招商秀”。

從一開始一門心思求中國，到被拒後轉頭撲向歐洲，戲碼一出接一出，看得人眼花繚亂，也成了整個東南亞區域最受關注的事兒。

這個被越南媒體吹上天的“世紀工程”，體量確實大得嚇人，但推進起來的難度，也讓外界看傻了眼：

爲啥中國這個全球最大的高鐵玩家，對越南這個近鄰就是“面無表情、按兵不動”？

連日本、韓國、德國這些一開始躍躍欲試的國家，到最後也都變成了“走過場”？

如今越南急得像熱鍋上的螞蟻，頻頻給法國、瑞典等歐洲國家拋橄欖枝，真能找到願意接盤的“高鐵救世主”嗎？

爲啥叫“世紀工程”？說白了就是“體量太嚇人，越南自己扛不動”

說越南南北高鐵是東南亞“基建大哥大”，那是一點不誇張。先看幾個實打實的參數，就知道這項目有多“燒錢、燒力”：

線路太長：全長超過1500公里，從越南首都河內，一直通到最南邊的經濟大市胡志明市。

中間還串起了峴港等一衆重要城市，幾乎覆蓋了越南70%的人口，還有經濟活動最密集的區域。

這一條高鐵，就是想把越南南北徹底連起來，相當於咱們從北京修到廣州，難度可想而知。

花錢太多：官方一開始算的預算，改來改去，到現在還是高達670億美元。

可能有人對這個數字沒概念，咱們換算一下就懂了：這錢差不多趕上越南一年的外匯儲備總額，更是2023年越南GDP的六分之一。

相當於越南要掏出自己近五分之一的年度經濟總量，去修一條高鐵，簡直是掏空家底也要上。

野心太大：越南爲啥非要咬着牙上這個項目？說白了就是想“一步登天”。

藉着這條高鐵，帶動全國產業升級，把自己那套老舊的鐵路系統，直接“跨越百年”，一躍進入現代高鐵社會。

這個“世紀工程”的外號，其實是一語雙關：一是這工程週期太長，搞不好要拖幾十年。

二是一旦建成，越南想借此遏制中國高鐵在東盟的獨大格局，甚至改變整個東南亞的經濟版圖。

可理想很豐滿，現實卻骨感得離譜。越南早在2000年代就開始規劃這條南北高鐵，這十多年來，畫了無數次大餅，開了無數次會議，到最後還是沒能動工。

核心原因就一個：自己沒那個本事——錢不夠，技術跟不上，國內的基建體系更是一團糟，想修，卻連門都摸不到。

更有意思的是，看着鄰居們一個個都通了高鐵，越南更急了：

中老鐵路帶動老撾11萬人就業，琅勃拉邦的遊客2023年直接漲了325%。

中印尼合作的雅萬高鐵，把雅加達到萬隆的時間從3.5小時壓縮到40分鐘，印尼直接邁入高鐵時代。

鄰居們的成功，更是讓越南坐不住了，心裏只有一個念頭：南北高鐵，必須上！

越南“廣撒網”找合作，套路拉滿，爲啥頻頻碰壁？

項目拖了十幾年，越南也急了，想出了一個“高招”——廣撒網，走競標思路。

根據越南官方披露的信息，這些年，他們先後找過中國、日本、韓國、德國談合作，最近又密集拜訪法國、瑞典。

甚至還想搞“多國混合方案”，看似誠意滿滿，實則算盤打得噼啪響。

很多人以爲，越南找合作方，就是找個承包商幫着修路，其實根本不是這麼回事。

他們的訴求，簡直是“獅子大開口”，總結下來就三件事：要錢、要技術、要控制權，一個都不能少。

先說融資要求：越南自己沒錢，就希望合作方承擔主要的建設資金。

最好還能給一筆額度巨大的長期低息貸款，還款時間能拖就拖，還得能彈性還款，就是“我沒錢，你先幫我墊上，還得讓我慢慢還”。

再看技術訴求：他們不滿足於只買幾條鐵路、幾組列車，而是要“深度技術轉讓”。

不光要拿到設備，還要學會怎麼造設備、怎麼維護、怎麼搭建整個高鐵產業鏈，相當於讓合作方把自己喫飯的本事，手把手教給他們，好讓越南以後不用再依賴別人。

最後是運營權力：越南反覆強調，項目的主控權必須在自己手裏，合作方不能“插手過深”，就連收益分配，越南也要拿最大頭。

簡單說就是：錢你出，技術你交，活兒你幹，最後我說了算，好處我最多。

更有意思的是，越南還找了兩家本土企業牽頭，一家是越南首富範日旺的VinSpeed集團，主業是房地產、造電動車，從來沒修過高鐵。

另一家是長海集團（THACO），說白了就是個汽車經銷商，也沒接觸過高鐵工程。

讓這兩家“門外漢”主導，還要求他們自籌20%的啓動資金，剩下的80%靠貸款，政府還不兜底，簡直是異想天開。

越南爲啥非要跟這麼多國家輪番談？思路其實很簡單：

把這個大項目拋出來，讓中國、日本、韓國、歐洲的企業互相競爭，形成“鷸蚌相爭，漁翁得利”的局面。

這樣一來，既能壓低建設價格，又能爭取到更寬鬆的技術條件，融資門檻也能往下壓，甚至還能逼着這些企業“互相加碼”，全都圍着越南的需求轉。

中國爲啥“按兵不動”？不是小心眼，是真的不划算

越南輿論，還有不少西方媒體，總喜歡渲染“中國不搭理越南，是小心眼，故意爲難他們”。

其實根本不是這麼回事，要是純粹從商業角度出發，這個南北高鐵項目，真的很難打動經驗豐富的中國高鐵團隊。

先算一筆經濟賬，670億美元的項目體量，差不多相當於整個東盟國家一段時間的基建投資總和。

對中國企業和銀行來說，單筆風險係數太高了，比咱們之前搞的吉隆坡-新加坡高鐵、印尼雅萬高鐵，風險大得多。

其次，高鐵的回本週期本來就很長，一般都要幾十年，而越南的實際情況是，沿線的人口密度、老百姓的票價支付能力，都遠不如中國國內的一線、二線城市。

咱們做過市場模型測算，就算這條高鐵建成了，未來幾十年，能不能回本都是個未知數，搞不好就是“賠本賺吆喝”。

更關鍵的是，融資方面的天花板很明顯，要是外部資金環境稍有惡化，比如利率上漲、匯率波動，這個項目就會陷入危機。

中國高鐵現在是名副其實的“國家名片”，擁有全球唯一的高鐵全產業鏈自產自研平臺。

從高鐵車輛、信號、控制，到新材料、防震技術，每一樣都有自己的專利壁壘，都是咱們花了十幾年時間，一點點引進、消化、再創新搞出來的，來之不易。

就算是跟咱們關係最鐵的“一帶一路”國家，咱們也只是提供“聯合建設、有限本地化、產能分享+定製產品”，從來沒有過“核心技術一鍵打包交割”的情況。

而越南想憑着一單交易，就把咱們的核心技術全拿走，快速搭建自己的高鐵產業鏈。

這種訴求，從一開始就註定會落空——換做任何一個國家，都不會把自己喫飯的本事，平白無故交給別人。

歐洲能當“救世主”嗎？法國、瑞典的方案，看似美好實則坑

在中日韓這裏碰了一鼻子灰之後，越南把目光轉向了歐洲，最近半年，對法國、瑞典更是格外熱情，頻頻示好。

表面上看，是找到了新的合作方向，實際上，就是“戰術變陣”——既然亞洲的老熟人不接盤，就看看歐洲能不能給出更寬鬆的條件，先把項目撐起來。

越南之所以看重法國，核心就是“適配性”三個字，剛好踩中了越南的需求。

首先是軌距對接：越南規劃的高鐵，採用的是1435毫米的國際標準軌距，而法國的TGV高鐵體系，用的也是這個軌距，兩者高度兼容。

這就意味着，以後要是想跟周邊國家的鐵路聯通，或者採購設備，都會方便很多，不用再重新改造軌距。

其次是技術適配地形：法國的阿爾卑斯山區，地形跟越南中部的丘陵很像，法國高鐵在這種複雜地形上，積累了豐富的經驗，尤其是爬坡能力，特別突出。

而且法國團隊很擅長在地勢複雜、財政緊張的國家，通過“少挖隧道、少建大橋”的方式節省造價。

這對缺錢的越南來說，無疑是最大的吸引力——能省一公里的橋隧，就相當於少花一筆鉅款，比爭論貸款利率更實在。

瑞典的方案，跟法國完全不同，更像是“另闢蹊徑”，主打一個靈活、省錢，剛好擊中了越南“想省錢、先起步”的心態。

瑞典的斯堪的納維亞地形，跟越南中部很像，他們的擺式列車技術，在全球都很有名，擅長在彎道多、既有線路條件一般的區段，實現提速和安全運行。

簡單說就是，不用像建高鐵那樣大拆大建，只要對現有的舊線路稍微改造，就能提升速度，既省錢又省時間。

所以瑞典給越南的合作定位，更多是“分段提速”——優先改造現有的支線，給越南一個“不大拆大建，先用再看”的現實過渡。

不用一下子投入太多錢，就能先感受到“高速出行”的好處。他們跟越南對接的內容，也主要是經驗分享、路線可行性研究，不搞複雜的捆綁，特別靈活。

但問題是，瑞典的方案，本質上不是越南想要的“真正高鐵”，只是舊線提速，根本達不到越南“跨越百年、進入高鐵時代”的野心。

而且這種方案，也沒法幫越南搭建完整的高鐵產業鏈，只能解決“速度”的問題，解決不了“技術”的問題。

結語

今天的越南，高調招商高鐵，每一步看似都在推進，實則矛盾越來越明顯。

表面上看，是“選誰來修路”的問題，實際上，是越南自己要想清楚：爲了這個高鐵夢，到底願意付出多少現實代價。

中國的冷靜，不是小心眼，而是純粹的商業理性——不划算、風險大，就堅決不出手。

日本、韓國、德國的退縮，也是因爲看透了這個項目的“坑”，不願冒險；歐洲國家的熱情，更多是出於戰略考量，不會真的替越南兜底。

無論越南把合作對象從亞洲換成歐洲，錢不夠、風險高、運營難、產業訴求過高的核心問題，都不會自動消失。

如果越南真的想讓這條高鐵儘快開工，就必須放下貪心，降低自己的預期，先解決好國內的徵地、融資、配套設施等問題。

畢竟，這個世界上，沒有免費的午餐，也沒有願意替別人兜底的“冤大頭”。越南的高鐵夢，終究要靠自己買單，貪心太大，只會適得其反。

免責聲明：本文基於國內權威媒體公開報道、公開政策信息及官方披露數據撰寫，僅爲越南南北高鐵項目深度解讀，無編造虛假信息、煽動對立等違規內容，不構成任何價值導向輸出，理性看待國際工程合作與各國發展規劃。

參考資料：

法國欲參與越南高鐵建設，打的什麼算盤？——2025-05-28 11:25·世界知識雜誌

越南將建河內與胡志明市高鐵，計劃2035年完工.2024-12-01 10:45·京報網.

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