“交通行業正從過去的‘儘量覆蓋、儘量普惠’，加速邁向‘高度產品化、高度商業化’的新階段。”

文 /巴九靈

今天是春運第二天，一年中交通系統壓力最大的時刻開啓了。

清晨的站臺排起長隊，航站樓的廣播此起彼伏，城市之間的距離，被壓縮進一張張車票和機票裏。在這場爲期40天的春運“大考”中，預計全社會跨區域人員流動量將達到95億人次，鐵路、民航客運量分別達到5.4億人次和9500萬人次，均有望創下歷史新高。

2026年1月，高鐵站客流量呈增長態勢

社交媒體也熱鬧起來，有人慶祝成功搶到票，有人吐槽候補排到天荒地老，還有一類聲音幾乎年年都會出現：交通費怎麼又貴了。

在城市日常通勤與短途出行中，交通價格的變化或許並不明顯，而隨着返鄉潮的全面啓動，上漲的回家成本，成了許多人最直觀的感受。

這背後，我國的交通行業正在發生什麼變化？要回答這個問題，不妨先從數據看起。

出行賬單

目前，我國最主要的客運方式爲鐵路和民航，兩者合計承擔了全國客運週轉量的八成以上，因此，分析交通費的變動，主要看這兩本賬。

總體而言，近幾年，我國高鐵票價的確在上漲。

2017年，我國高鐵迎來第一次跨省調價；2020年，京滬高鐵率先實施浮動票價；此後，2021年、2023年，高鐵票價也均有上漲。而最近的一次高鐵漲價發生在2024年5月，武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專4條高鐵線路，票價上漲約20%，是近年來漲幅最大的一次。

在高鐵票價上漲的同時，京滬、滬廣等核心幹線上，價格更低的綠皮火車正在逐步被動車、高鐵所替代，這也讓長期購買低價車票的乘客，更直觀地感受到了出行變貴。

比如，上海與廣州間的Z99/100次列車近日確認升級爲動車組，1月12日，最後一班Z99次列車緩緩駛離上海站，這趟運行近29年的綠皮車，正式告別了歷史舞臺。

Z99列車工作人員集體合影

圖源：澎湃新聞

如果說鐵路的漲價還相對溫和，那麼機票在這幾年的價格，則像是坐上了過山車。

疫情後，國內機票迎來了一波誇張的大降價，爲了爭奪客源，各大航空公司密集推出超低價機票——根據攜程旗下FlightAI市場洞察平臺數據，2019年，我國平均機票價格爲758元，而到了2020年，這一數字驟降至598元，那時，比大巴還便宜的機票並不罕見，49元上海飛重慶、50元深圳飛成都……

2020年的超低價機票

圖源：鈦媒體

可以說，2020年這輪“跳樓式”降價，拉低了大家對機票價格的心理預期。

但從2021年開始，機票價格進入震盪回升階段，平均價格上漲至678元，春節假期等旺季和熱門航線的價格，開始逐步向疫情前的水平靠攏。2025年五一假期，國內經濟艙平均票價已經回升至779元，較2019年同期增長了0.4%。

與此同時，燃油附加費也在過去幾年頻繁波動，例如，去年2月、3月、12月，燃油附加費就從10元/20元，翻倍至20元/40元，雖然上漲不多，但屢屢調整的消息，也會進一步放大乘客對“機票變貴”的體感。

因此，近兩年來，網絡上對“交通費上漲”的吐槽，並非空穴來風，而這也引來了許多人的疑問：高鐵、民航，爲什麼要漲價呢？

旺丁不旺財

從數據上看，我國民航、鐵路兩個行業的經營情況確實在回暖：

2025年全年，我國民航全行業盈利65億元，遠高於2024年的1.2億元，旅客運輸量7.7億人次，同比增長5.5%；國家鐵路運輸總收入1.02萬億元，同比增長3.1%，累計發送旅客42.55億人次，同比增長4.2%。

然而，行業整體數據的上漲，並不意味着具體企業的“日子好過了”，航空公司、國鐵集團依然各有各的難。

◎ 先看航空公司。

需要說明的是，民航行業包括航空公司、機場等多個部分，因此，2025年民航行業盈利65億元，並不代表航空公司盈利了這麼多。

從數據來看，我國航空公司存在“旺丁不旺財”的情況。

從圖中可以看出，早在2023年，航空公司的營收就已經回到了疫情前的水平，然而，利潤雖然也在回升，但直到2024年，利潤總額仍不及疫情前的1/5。

2025年上半年，這一情況依舊在延續。我國民營航司如春秋航空、吉祥航空實現了盈利，領跑的春秋航空淨利潤達到11.69億元，但是，南航、中航、東航三大航，仍未扭虧爲盈，分別虧損了15.33億元、18.06億元、14.31億元。

這背後的原因，包括航司成本居高不下、商務艙客流減少、短途航線面臨來自高鐵的激烈競爭、利潤豐厚的航線正在減少等。

對航空公司而言，利潤空間本來就極其有限，飛機購置、燃油、機場起降費、維護費等固定成本高昂，再加上國際油價波動、匯率變動、地緣政治擾動等影響，航空公司的平均淨利潤率往往只有3%—5%。

來自高鐵的激烈競爭更是讓航司雪上加霜。對於短途旅程而言，高鐵出行方便快捷、準點率高、座位舒適、無需斷網，還不用提前兩小時候機，這使得一些原本選擇短途航班的乘客轉向了高鐵，其中，不乏因商務原因經常出差的乘客。

中國航空運輸協會表示，這部分乘客，原本因爲經常坐飛機，往往裏程積分較多，私下旅行時會用積分兌換機票，而商務出差的減少，加之高鐵分流，讓這部分乘客轉變爲了價格敏感型旅客。

◎ 再看國鐵集團。

自2023年起，國鐵集團淨利潤實現了扭虧爲盈，然而，總體盈利的背後，是大量線路的虧損，與此同時，許多政策性鐵路建設，也讓國鐵集團壓力山大。

當前，我國已建成運營的鐵路路線中，真正盈利的只有京滬、廣深等少數重要幹線，大量位於中西部的高鐵線路並沒有實現盈利。

並且，我國仍在持續建設高鐵。國鐵集團計劃，2030年全國鐵路營業里程將達到約18萬公里，其中，高鐵約6萬公里。高鐵的建設、運營成本本就非常高昂，在一些地形複雜的高原、山區，成本更將達到數百億元。

施工人員在濰宿高鐵山東臨沂段作業

不僅如此，許多十多年前建設的高鐵線路，如今已經到了維修養護期，而這又需要一筆大資金。

誇張的成本，直接反映在了資產負債表上。2015年起，國鐵集團負債率持續維持在65%左右，好在近幾年來，國鐵集團通過開源節流、合理安排債務融資等方式，將負債率壓到了63%以下。

因此，雖然民航和鐵路行業整體在回暖，但航空公司、國鐵集團的經營壓力依然不小。

目前，航司和國鐵集團的收入結構比較集中，主要來自客運和貨運，以國航2025年上半年爲例，總營收807億元，其中，客運收入732億元，貨運收入36億元，佔了總營收的95%。

因此，想要增加營收、緩解壓力，最直接也最有效的方式就是漲價。

不再只是“代步工具”

對於消費者而言，付出了更高的價格，自然希望得到更好的服務，而這，也在倒逼交通行業從過去的“儘量覆蓋、儘量普惠”，加速邁向“高度產品化、高度商業化”的新階段。

◎ 首先，交通行業最直觀的變化在於，不再只提供標準化服務，而是圍繞不同人羣、不同場景，提供更細分、更有針對性的服務。

最近正值滑雪季，一些網友發現，12306官網購票頁面上，部分東北地區的車次後面帶有“雪”字。據報道，這是鐵路部門去年年底在京張高鐵試點後，最新推出的“雪具便利行”服務，旅客線上預約成功後，可以隨車攜帶雪具並存放在指定位置。類似地，一些機票購票頁面也出現了“雪具免費託運”的標識。

圖源：網絡

此外，自2月1日起，我國提供“靜音車廂”服務的列車將增至超8000列；高鐵寵物託運服務範圍也在不斷擴大，目前已有110個高鐵站、170趟列車提供這一服務。

而一直被網友戲稱爲“南牛北運”的著名京滬高鐵，也在近日迎來調整。1月26日起，G25次列車將取消原有的5個停靠站，僅保留南京南站作爲唯一經停點，這讓趕時間的商務乘客，僅需4小時18分就能抵達北京。

除了針對特定乘客推出的特殊服務，航司和國鐵也開始專門爲熱門旅行目的地開闢線路、班次。

最近，南方航空深圳直飛阿勒泰的航線開通滿近兩月，這班航線爲旅客節省了至少3小時的中轉時間，受到了許多消費者的歡迎。截至1月8日，這一航線共執飛14班，始發客座率達77.1%，公務艙客座率更是高達93.5%。並且，這一航班還根據乘客偏好，配備了粵語廣播乘務員、特色餐食幹炒牛河等。

事實上，這也是政策層面明確引導的結果。去年11月，文化和旅遊部發布《文化和旅遊與民航業融合發展行動方案》，敦促民航在銀髮旅遊、研學旅遊、親子旅遊、冰雪旅遊、入境旅遊等方面發力，如增加相應航班、推出主題航班等。

◎ 第二，交通工具本身也正在嘗試成爲旅行、文旅的一部分，而不僅僅是將遊客運往目的地的工具。

去年5月，“熊貓專列·成都號”首發，從成都一路途徑蘭州、西寧等地，最終到達吐魯番，全程16天15晚，貫穿南北疆8000公里的黃金旅遊環線，將“喫住行遊娛”融爲一體。據報道，這一行程客單價高達5.59萬元，一經推出，就迅速售罄。

許多航班則愛上了聯名。近年來，史努比、Chiikawa、三麗鷗、瘋狂動物城等IP聯名主題航班頻頻出現，航司通過機艙塗裝、餐食設計、周邊禮物、互動遊戲等，把原本枯燥飛行過程變得有趣。社交平臺上，許多遊客往往優先選擇聯名航班，一些粉絲甚至爲了前往打卡，專門安排出行。

東航瘋狂動物城聯名航班

圖源：小紅書@中國東航

◎ 第三，在這些看得見的變化背後，交通系統也在努力升級“大腦”，變得更聰明、更智能、更精細。

去年，交通運輸部、國家鐵路局、中國民用航空局等部門發佈了《關於“人工智能+交通運輸”的實施意見》，推動AI深度融入進監測、分析、維修、調度等各個環節。

比如，廣鐵集團投入了一批電力無人機，對鐵路沿線電力設備進行巡視，僅需2人7天即可完成原本5人20天的工作量；又比如，新疆機場集團將DeepSeek-R1深度集成到了氣象監測體系中，可以實時分析風速、溫度、能見度等數據，自動生成氣象預警，協助機場調整航班計劃。

此外，一些過去被吐槽的基礎設施也在改善。去年年底，中國電信對京廣高鐵湖南段進行網絡優化，5G語音通話掉線率降至0.15%，5G信號覆蓋範圍提升到96.01%。

結語

當前，無論是鐵路還是民航，都在回答同一個問題：當建設成本、運營成本長期居高不下，而客流又不再無限增長時，該如何從“活下去”，走向“活得更好”。

漲價，或許並不是答案本身——它更像是交通系統重新校準、發生變化的信號。

未來，當交通行業繼續從“普惠擴張期”走向“精細運營期”，漲價也許難以完全避免，但在漲價之外，規則是否清晰、變化是否透明、服務是否提升、體驗是否優化，才決定了一趟出行是更值了，還是隻是更貴了。

參考資料：

1.《中國國家鐵路集團有限公司2025年度跟蹤評級報告》，中誠信國際，2025.6

2.《2024年民航行業發展統計公報》，中國民用航空局，2025.5

3.《爲什麼高鐵票價也在漲？》，城市研究室，2024.5

4.《二季度民航公商務客佔比下降 高鐵承接價格敏感旅客》，證券時報，2024.6

本篇作者 | 蔣紫涵 | 責任編輯 | 何夢飛

主編 | 何夢飛 | 圖源 | VCG、網絡