“滬太同港”效應凸顯：航線年吞吐量創新高，企業物流成本降幅超六成

沈春琛攝

1月19日下午，伴隨一聲悠長的鳴笛聲，一艘滿載360標準箱的駁船完成裝箱作業後駛離太倉港正和碼頭，預計約16小時後抵達上海洋山港，在此完成換船作業後，依託上海港國際樞紐港地位優勢通達全球。

2020年，太倉港與上海洋山港全面實現滬太通關一體化，成爲全國第一家實現區域通關一體化的港口，貨物在兩港之間進出口均實現一次申報、一次查驗、一次放行，貨物進了太倉港，視同進入上海港。

得益於“滬太同港”加速推進，兩地物流鏈運轉日益高效順暢。兩地核心聯動航線“太申快航”2025年完成集裝箱吞吐量超130萬標準箱，同比增幅約20%，再創歷史新高。

加密“水上公交”，物流路徑“精雕細琢”

作爲銜接上海國際航運中心與長江中上游的關鍵物流紐帶，2014年開通的上海洋山港-太倉港航線，成爲兩港第一條物流大動脈。2020年6月，兩港深化合作，打通上海外高橋港-太倉港間的航線，有效補齊兩港間駁運體系的最後一塊短板。目前，航線依託"定點、定時、定線、定航次、定泊位"的五定班輪優勢，實現"公交化"運營網絡，爲貨主提供了較陸路集卡直運更經濟高效的遠洋中轉服務，目前航線密度已穩定達到每天約12艘次。

2025年，兩港聯手對物流路徑“精雕細琢”：

“上海洋山港-太倉港”航線升級了內河駁船的中轉路徑，將原本長江中上游地區貨物“先掛靠上海港外高橋港區再至洋山港區”的物流通道，調整爲在“在太倉港正和碼頭集並中轉後，再直達洋山港區”的新模式。疊加兩港優先靠泊政策，這一全新模式顯著壓縮了內支線船舶的平均等泊時間，大幅提升了中轉效能。

“上海外高橋港-太倉港”航線創新推出“重慶支線太倉集並調頭”特色模式，實現船舶週期縮短與港口效率提升的雙向突破。原來重慶內支線船舶抵運到上海港外高橋港區，現改爲在太倉港正和碼頭完成集裝箱換裝調頭後，再轉運至上海港。

上港集團市場發展中心多式聯運發展室高級經理陳光介紹，該模式使得船舶運抵太倉港後釋放運力返回重慶，提高了運載能力，更有效破解了重慶內支線大船因船型狹長，靠泊上海港外高橋港區的梗阻難題，從而提高了港口泊位的利用效率。路徑優化帶來了需求增長，2025年上海港完成10艘船舶更新迭代，船隊規模從11條擴容至14條，新增艙位562TEU。

一站式服務，賦能企業降本增效

在硬件聯通的基礎上，兩港在規則對接、資源互通方面深化合作、不斷加速。

陳光介紹，2020年實現“通關一體化”以來，使滬太兩地的聯繫得越來越緊，通關時間較原本通過陸路運輸時間節省一半，2025年進一步將公轉水轉運平均時長壓縮至23小時。

“滬太同港”更催生出港航資源要素的集聚效應。2022年投入使用的上海港空箱中心太倉港分中心，已成爲兩港協同保障供應鏈穩定的重要載體，目前已實現了空箱動態查詢、調運、修洗、放箱等一體化服務與精準調配，2025年轉運至太倉港空箱超5萬標準箱，讓空箱調配更高效、企業用箱更便捷。

這些利好優勢疊加，徹底改變了蘇州本地及長江沿線企業的傳統運輸模式。

以太倉企業新大洲本田摩托（蘇州）有限公司爲例，近年來其在滬太同港效應下，實現了出口貨物省時、省心、省成本的目標。

“原先我們出口一批貨物，需驅車前往上海洋山港提空箱，返回太倉工廠裝貨後，再通過陸路運輸方式送達洋山港進行出口，如遇到天氣不佳、路況堵車等情況，則更加周折。如今兩港聯動實現了‘送箱上門’我們在太倉本地就能完成提箱、裝箱、送箱，再由太倉港駁船運輸抵達上海港銜接出口。”公司首席副總經理牛俊武爲記者算了一筆賬：一方面，物流成本大幅降低，以一個40英尺集裝箱進行測算，原來一個空箱成本2000元，現在僅要700元左右；另一方面，企業只需在本地對接對接，無需繞道洋山港，節省了可觀的時間成本。

未來，滬太兩港將以長三角高質量一體化發展爲核心，持續優化航線佈局、升級運力配置、創新運營模式，提升物流運輸效率與綜合服務能級，全力打造國內領先的區域港航聯動平臺，共築高效暢通、綠色智能的港航物流體系。