多國停飛中國航線，更多國家或將跟進，背後發生了什麼？
今年五月起，澳大利亞，英國等多國航班接連宣佈停飛北京上海的航班，其他國家陸續停飛的行動也寓意了以後出行只能坐中航的飛機，不能坐國外航空公司的飛機了。
雖然這些航空公司都停飛了中國的航班，但德國和法國卻沒有停飛，不過隨着這個潮流的到來，德國法國等國家或許也會停飛中國航班。但墨西哥航空公司的航班在疫情結束後就一直未開通通往中國的航班，可現如今正是航空交流的最佳時期，爲何中國航空公司卻突然一反常態呢？
當月八月八日，英國最大的航空公司宣佈要在今年十一月前停飛倫敦到北京的航線一年，之前停飛是因爲疫情原因擱置了三年，但現在剛恢復航班才一年多就要再次宣佈停飛。
英國航空公司稱這條航線對他們來說是非常重要的一條航線，倫敦通往北京的航班也已經開展了有44年的歷史，對中英雙方都有着很大的合作意義。
可現如今卻屢次遭到停飛消息，簡直令人驚訝。正當英國航空公司停飛倫敦到北京的航班時，英國維珍大西洋航空也同時宣佈了他們要停止倫敦到上海的航班。
英航空是暫時停止航班，但維珍航空可完全不同，他們意思就是永久停運倫敦到上海的航空公司。維珍是唯一一個在中國上海有着客運航線的航空公司，也是在今年才進行航班的永久停運的消息的。
相較於英國，澳大利亞表現的就更加堅決，他在22年7月底就立即停止了悉尼飛往上海的航空航線，不過在去年年底澳大利亞再次恢復了航線的正常運行。
目前看來，東南亞航空的文萊航班也緊隨英國的腳步要在十一月前取消飛往中國上海的航班，那麼造成這種情況的根本原因是什麼呢？
其實最大原因就是經濟問題，英國，澳大利亞等航空公司對停運的唯一解釋就是沒遊客，根本賺不到錢，遊客數量達不到飛機維護的資金和心理的預期，因此他們不得不進行停運。
前往國外遊客的減少其實也大大證明了中國在出境管制加強了，現如今正是疫情結束後期，很多人們的經濟水平剛剛恢復正常，國家的經濟也在逐漸正常化，因此出國旅遊的人羣也相比於疫情前要少很多。
這些航空公司表示在停飛中國航班後會將這一航班改成飛往其他國家的航班，比如日本，美國，這些國家的客流量相對於中國來講要更加穩定，不過相較於英國，澳大利亞外，一些個別國家使用了另一種方法來解決問題。
其中阿聯酋就將飛往中國的飛機更換成了小型客機，畢竟客流量太小，用大型客機的消耗和維護成本也讓他們根本賺不到錢。
歐洲國家關閉中國航線其實還有一個根本原因，就是俄羅斯，俄烏戰爭的打響也讓烏克蘭上空的領地變得尤爲危險，畢竟誰也不願意在乘坐客機的時候看到幾架戰鬥機從面前飛過。
更何況俄羅斯境內已經禁止了歐洲國家客機的飛行權限，雖然俄方上空依舊安全，但航空公司只能繞開俄羅斯區域飛行。
不過繞道的行爲也極大的增加了飛機的運輸成本，原本飛行時間僅需要十個小時的航程時間，現在卻因俄烏戰爭不得不將時間延長到十三個小時，雖然三個小時的差距並不大，可飛機消耗的燃油開支卻多出了不少，因此國外航空不得不放棄中國的航班。
不過我國飛往英國等地的航班依舊正常運行，中國航班可以在俄羅斯領空飛行，因此時間成本就大大降低了。在英國航班的預估成本計算當中，無論如何都要比我國航班成本消耗高出百分之三十左右，因此英國航班對此非常不滿。
除此之外，德國航班就表示到，中國航班可以在俄羅斯上空飛行，其資金成本和人力成本非常低，而且在我方航空增加航行時間後，不得不將原本的3名機長增加到4名，其他機組成員也得緊隨增加，這樣的現狀大大增加了我們的成本，完全無法和中國航班競爭。
隨着國外航班的相繼退出，中國航班的國際航線也在不斷的開通，不過在國際上仍有很多國家的航班還在對中國航班進行競爭。
在疫情前夕，中國航班市場佔額度爲百分之五十三，國外航班爲百分之四十七，中國航班和國外航班能打個五五開，已經很不錯了。不過今年的中國航班市場額卻佔比了百分之七十多，國外航班佔比數量甚至沒達到我方的一半。
現在的東方航空依舊在不斷的製造新型客機，自打2019年來，我國以每年造機七十架的速度在製造客機，截止到去年，我國已經有4013架客機可以使用。
不過現在的大環境也導致了我國開通國際航班的困難，國際航班不僅有政治因素在內，還包括了各大利益的爭奪，比如我方想要開通中國抵達奧地利的航班就直接遭到了奧地利的拒絕，其理由很簡單，就是爲了防止中國航空搶佔奧地利航空的市場。
中國航空還計劃在其他地區開展新的航線，不過現在看來其他國家會不會模仿奧地利的做法來針對我方，這也是個未知數啊。
政治也是國際航空的一面鏡子，在中國加快和中東地區的航空交流的同時，中國和中東地區的政治交流也尤爲密切，無論如何，中國航空已經成爲國際航空的領頭羊了。
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主要信息來源：
和訊網 2024.8.9“英國航空10月下旬停飛往來北京航班，多家航司減少飛往中國航班”
頂端新聞 2024.8.13.“英航宣佈停飛北京航線，工作人員：跨國旅行遊客數量下降”
澎湃新聞 “英航暫停北京航線背後：中國航線爲何不香？”
