就在不久前，中越兩國高層剛剛在北京敲定了“車同軌”的百年大計，這個極具歷史象徵意義的詞彙，意味着兩國未來的鋼鐵大動脈將實現無縫對接，一個覆蓋整個中南半島的龐大鐵路網已見雛形。

在這種背景下，對於越南傾舉國之力、視作“國運線”的南北高鐵項目，全世界幾乎都默認了一個事實：放眼全球，有能力、有技術、有意願，並且能讓越南人建得起的，除了中國，再無第二人選。

然而，世界永遠比劇本更精彩。

協議的墨跡未乾，越南最高領導人蘇林就馬不停蹄地飛往首爾，在聚光燈下與韓國總統李在明相談甚歡，並就這條長達1541公里的高鐵項目，給出了一個極具想象空間的表態——“將積極考慮讓韓國參與其中”。

這番操作，猶如平地驚雷，直接讓本已明朗的局勢瞬間變得撲朔迷離。那麼問題來了，這究竟是越南在國際舞臺上一次精明的縱橫捭闔，還是一次足以押上國運的戰略冒險？眼看就要到手的世紀工程，真的要拱手讓人？

鋼鐵脊樑：一條越南輸不起的“國運線”

要想看懂河內的這盤棋，首先必須明白，這條“南北高鐵”對越南而言，到底意味着什麼。

它絕不是一個普通的基建項目，不是多修一條路那麼簡單。它是一條關乎越南未來百年國運的“鋼鐵脊樑”。越南在這個問題上表現出的任何一絲猶豫、搖擺和算計，都源於三個字——輸不起。

你只要攤開地圖看一眼越南的地形，就能瞬間理解這個國家的焦慮。整個國家像一根被拉長的扁擔，南北長達1650公里，東西最窄處卻只有區區50公里。首都河內位於北方，是政治和文化中心；而經濟引擎胡志明市則遠在南方，是財富和活力的源泉。

如此奇葩的地理格局，帶來了一個致命的問題：南北割裂。

長期以來，連接這兩大核心區的，只有一條法國殖民時期留下來的、軌距僅爲1米的“米軌”鐵路。這條老掉牙的鐵路，平均時速跑起來還不到60公里，從河內到胡志明市需要30多個小時，慢得像一頭老牛。運力之低下，效率之孱弱，早已淪爲整個國家的笑柄，更嚴重扼住了經濟發展的咽喉。

說白了，越南的經濟動脈，已經嚴重硬化了。

因此，修建一條設計時速高達350公里的南北高鐵，將兩大中心城市的通行時間壓縮到5小時以內，就成了越南幾代領導人的夙願。

這條鐵路一旦建成，其意義是顛覆性的。它不僅僅是拉動投資、創造就業，更是要從物理上將整個國家捏合成一個高效的整體。它將徹底打通南北經濟循環，讓胡志明市的資本和商品，能夠以前所未有的速度流向北方腹地；同時，也將鞏固河內中央政府對全國的掌控力。

用越南國會自己的話說，這是所有基建項目中的“重中之重”。這樣一個關乎國家命脈的工程，越南在選擇合作伙伴時，自然是慎之又慎，恨不得把每一顆螺絲釘的利弊都算得清清楚楚。

唯一的“最優解”：爲什麼說除了中國，誰都幹不了？

既然項目如此重要，那麼在選擇合作伙伴時，就必須回到一個最基本的問題上：放眼全球，誰有能力接下這個耗資超過670億美元的超級工程？

答案其實是唯一的，也是冷酷的。

曾經，越南的“白月光”是日本。早在20年前，越南就對日本新幹線技術垂涎三尺，但雙方談來談去，項目始終停留在紙面上。原因很簡單：太貴了。日本人的報價，遠遠超出了越南的財政承受能力。

而法國、德國等歐洲高鐵強國，同樣面臨成本高昂、建設週期漫長的問題，對於急於發展的越南來說，遠水解不了近渴。

排除掉這些之後，牌桌上真正有實力的玩家，其實只剩下一個——中國。

說中國是這個項目的唯一“最優解”，絕非誇大其詞，而是由至少四個維度的“碾壓式優勢”決定的。

第一，技術。中國擁有全世界裏程最長（超過4萬公里）、運營環境最複雜、技術體系最全面的高鐵網絡。從熱帶的海南環島高鐵，到冰天雪地的哈大高鐵，中國高鐵的技術早已在各種極端環境中得到了反覆驗證。這份經驗和實力，是任何一個國家都無法比擬的。

第二，成本。這是最核心的優勢。根據世界銀行的報告，中國高鐵的建設成本，大約只相當於歐洲國家的三分之二。對於一個總投資可能接近其GDP總量17%的項目來說，中國的成本優勢是致命的誘惑。

第三，速度。中國人“基建狂魔”的名號不是白叫的。強大的國家動員能力、完整的產業鏈和龐大的工程技術人員隊伍，能夠確保項目在規劃時間內高速、高效地完成。這一點，對於渴望“發展加速度”的越南來說，至關重要。

然而，以上三點，還不是中國方案最“無解”的地方。最致命的優勢，在於第四點——地緣。

就在不久前，中越兩國簽署的“車同軌”協議，意味着未來兩國鐵路將採用1435毫米的國際標準軌距。這意味着什麼？意味着越南的南北高鐵一旦建成，它將不再是一條孤立的國內線路，而是可以向北無縫延伸，直接接入泛亞鐵路網，進而聯通中國這個全球最大、最活躍的單一市場。

這是一個任何其他國家，無論是日本還是韓國，都絕對給不了的巨大戰略紅利。選擇中國，等於選擇將越南的經濟未來，直接焊死在全球增長的火車頭上。

這筆賬，河內的精英們不可能算不明白。所以我們纔會看到，從2024年開始，越南總理、副總理等高層，在各種場合密集表態，希望“向中國學習”，尋求中方在技術、資金、管理上的全方位支持。

河內的算盤：引入韓國，是“備胎”還是“擡價”？

既然中國方案是如此明顯的“最優解”，那爲什麼在臨門一腳的時刻，越南最高領導人蘇林要突然飛往首爾，上演一出“韓國變量”的戲碼呢？

這就是越南政治中最核心，也最矛盾的一面了：在大國之間搞平衡。

對於河內來說，將如此重要的國家命脈完全交到北方鄰居手中，始終伴隨着一種深刻的戰略焦慮。歷史上千年的糾葛，以及近代以來複雜的恩怨，使得越南在面對中國時，心態總是既渴望又警惕。

因此，引入韓國，是越南決策層深思熟慮後，打出的一張“對沖牌”。這一招，可謂一箭三雕：

首先，對內可以展示“多元化外交”的姿態。通過向韓國開放合作，越南政府可以向國內民衆和政治精英表明，自己並未將所有雞蛋都放在一個籃子裏，避免了“過度依賴中國”的批評，這是一種政治上的正確。

其次，對外可以“擡價競標”。通過製造一個“競爭者”（哪怕這個競爭者實力並不完全對等），越南就獲得了與中國談判的更大籌碼。它可以用韓國的潛在參與，來壓低中國的報價，並要求中方在貸款條件、技術轉讓等方面，做出更大的讓步，從而實現自身利益的最大化。

最後，這也是遞給美國和西方的一個“投名狀”。在當前中美博弈的大背景下，越南的這番操作，無疑是在向華盛頓表明：我雖然與中國合作，但我並沒有完全倒向中國，我依然是你們可以拉攏的對象。

然而，這套看似精明的算盤，卻隱藏着巨大的風險。

韓國的高鐵技術（現代Rotem）雖然在歐盟拿到了一些認證，但其無論是工程總包能力、建設經驗還是成本控制，都與中國不在一個量級上。更重要的是，它給不了“車同軌”所帶來的戰略延伸價值。

因此，所謂的“韓國方案”，很可能從一開始就是一張被高估的牌，一張用於外交表演和商業談判的牌。但問題是，“國運線”的建設，等不起表演。

2025年8月11日，越共中央總書記蘇林與韓國總統李在明在首爾舉行會談，雙方共同見證了包括高鐵合作意向在內的多項諒解備忘錄的簽署。

參考資料：

越南要把南北高鐵項目交給韓國嗎？.中華網.2025-08-13

“向中國學習”，越南計劃2030年前開建與中國連接的高鐵.澎湃新聞.2024-04-11

越南尋求中國支持發展高鐵項目.金融界.2024-06-27

符潔文：越南自主研製高鐵，參考韓國模式？.觀察者網.2025-03-25

越共總書記蘇林訪韓，韓越在全球貿易不確定性中深化合作.澎湃新聞.2025-08-11

泛亞鐵路建設開始提速：國家鐵路局局長訪問三國，越南來華簽署協議.第一財經.2024-12-13