談判 27 年，中國多方讓步，中吉烏鐵路項目推進爲什麼這麼難

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“幾十年來只停留在紙上的中吉烏鐵路項目終於要開花結果了。”

2024年12月20日，中吉烏鐵路在吉爾吉斯斯坦總統府舉辦投資簽字儀式，標誌着這條早在1997年就被寫入三國政府備忘錄的鐵路項目終於開始落實。

作爲新亞歐大陸橋的重要組成部分，該鐵路一旦建成，將會成爲聯通中國與中東、歐洲的最短線路，註定貨運繁榮，並將極大地帶動沿線經濟發展。

因此，自1997年被正式提出以來，中、吉、烏三國政府都曾在各種場合多次表達過對該項目的期待和重視。

然而，在各方的注視之下，中吉烏鐵路項目的落實進度卻始終停滯不前，以至於不少人都將這條鐵路視爲紙上鐵路、天方夜譚。

既然鐵路建設符合各方利益，備受各國期待，爲什麼項目推進卻如此艱難？

夢中鐵路

自近代以來，世界霸主都是海洋國家，海權論因此大行其道。

但在人們大肆吹捧制海權的重要意義時，許多人卻忘記了，在大航海時代到來之前，那些陸權國家曾經何等強勢。

海權徹底壓垮陸權，是伴隨着集裝箱經濟而來的海運技術革命，令海運逐漸在成本、運力、速度等方面全面碾壓陸運。

但隨着科技的發展，陸路運輸也在不斷降本增效，海洋運輸的優勢未必能夠永遠保持下去。

早在1904年，英國曆史地理學家麥金德就意識到了這一點，並提出了世界島的理論，警示英國防範路權國家的崛起。

在《陸權論》當中，麥金德明確指出“誰控制了心臟地帶（歐亞大陸中心腹地），誰就控制了世界島（指歐亞大陸），而誰控制了世界島，誰就控制了世界。”

亞歐大陸國家，尤其是中亞國家，對於“陸權論”中所描繪的未來無不是心嚮往之。

尤其是隨着中國製造業的不斷髮展，與歐洲、中東之間的貨運需求日益增加，在鐵路建設方面的技術儲備不斷完善，新亞歐大陸橋的建設已經有了足夠堅實的基礎。

故而，在1997年，“歐洲—高加索—亞洲運輸走廊”組織巴黎召開會議，會上中國牽頭，與吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦簽署了關於建設中吉烏鐵路的合作備忘錄。

對於中、吉、烏三國來說，這條鐵路都擁有十分重要的意義。

對於中國來說，該鐵路一旦建成，將成爲中國到中東、歐洲之間的最短貨運路線，貨運路程縮短900公里，時間節省7至8天，無疑將進一步促進中歐貿易往來。

更重要的是，該鐵路的建成將使得中國西部多出一條向外通道，新疆與歐洲、中東的交通距離將比此前到港口的距離更近，這無疑對中國一直推進得十分艱難的西部大開發大有益處。

中國政府對高度重視，一直積極推動項目落地，早在2006年就將中吉烏鐵路建設列入了社會經濟發展五年計劃。

而對於吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦來說，該鐵路的建成將極大地豐富兩國的交通網絡，帶動沿線經濟發展。

在有關各方的深切期待和高度重視下，中吉烏鐵路頻頻傳出“重大進展”，有幾次甚至是官方出面表示即將開工。

但每次到了預定的“開工日期”，卻都沒有動靜，顯然項目又被擱置了。

隨着時間的推移，人們對中吉烏鐵路的期待也逐漸轉變爲失望，甚至一度有人嘲笑該項目不過是紙上談兵，想要實際落成簡直是天方夜譚。

直到2024年6月3國政府正式簽署協議時，依然有人對協議能否正式落地十分悲觀

直到11月底中國鐵路採購平臺開始招標建設，人們才總算相信，這個27年前就已經開始規劃的項目，終於要正式落地建設了。

那麼，這個備受矚目的鐵路建設項目，爲何落實起來竟會如此艱難？

障礙重重

尤其具有諷刺意義的一點是，吉爾吉斯斯坦對中吉烏鐵路的需求，遠比中國和烏茲別克斯坦要迫切地多。

畢竟中國和烏國原本就有比較發達的交通網絡，中吉烏鐵路建成固然能夠降本增效，帶動經濟進一步發展，但即便沒有，兩國原有交通條件也能滿足貨運需求。

唯有吉國，現有鐵路總歷程僅有區區427公里，還多集中在吉國邊境附近，內陸交通條件極差。

這條在吉國境內總長高度260公里的鐵路一旦建成，對吉國交通網無疑是重要的補充，且將給吉國帶來強大的經濟效益。

據專家估算，一旦中吉烏鐵路貫通，吉國僅過路費一項收入就超過2億美元，這對這個貧困的中亞小國來說，相當於其國家GDP總值的2%。

然而，偏偏就是這個最需要鐵路的吉國，在中吉烏鐵路項目落地過程中添加了最多的阻礙。

由於中吉烏鐵路在吉國境內里程最長，且沿途多爲山地，吉國需要承擔的建造成本自然也相對高昂（1996年評估爲9億美元）。

對於吉國來說，想要靠自己籌集到如此鉅額的資金根本是不可能完成的任務。

在國際贊助者不願提供援助的情況下，吉國想要解決資金難題，只有兩種選擇，要麼貸款，要麼用礦產資源置換，但吉國對於這兩種選擇都不滿意。

貸款修路會導致吉國的外債激增，還債壓力可能會壓垮這個貧困的國家；資源換項目看起來是一個合適的選擇，卻撞上了吉國“絕不出賣國家資源”的民族主義情緒。

甚至有一些極端的聲音認爲，中吉烏鐵路項目是中國和烏茲別克斯坦爲了滿足自己的聯通需求而提出的，中、烏兩國理應無條件分擔吉國段的建設成本。

雖然這種聲音在吉國並不是主流，但也足以展現出吉國民族主義在中吉烏鐵路項目上的自矜心態。

在各方就吉國資金問題商討出結果之前，項目只能暫時擱置。

衆所周知，由於通脹等因素，拖延越久項目的預算只會越大，而預算的激增又引發了吉國國內的更多不滿。

畢竟普通民衆可不會考慮那麼多價格因素，只會看到同一個項目的預算較最初翻了數倍，並因此懷疑是不是政府從中貪污腐敗。

偏偏吉國還真是個貪腐嚴重的國家，根本不敢把項目財務狀況對外透明公示，對各方關於貪腐的質疑根本無從辯解。

吉國民衆對於政府的貪腐行爲早就極度不滿，這種不滿也延伸到了可能成爲政府貪腐藉口的中吉烏鐵路項目上來。

民衆的不滿情緒，又導致政府在推進項目時面臨更多制約。

吉政府爲了減輕壓力，選擇在與中、烏進行項目談判時對國內保密，可這種保密卻令吉國境內充斥着各種傳言，引發吉國民衆的更多質疑。

吉爾吉斯政局的混亂，也更加劇了民衆不滿給項目造成的困難。

反對派爲了爭權奪利，根本不考慮國家的現實需求，只關注如何煽動民意攻擊執政黨，中吉烏鐵路這樣引發了衆多民衆質疑的項目自然成爲了反對派眼中極好的筏子。

反對派利用對中吉烏鐵路項目的攻擊爭取民意上臺，在上臺之後自然要“兌現承諾”，哪怕明知項目符合吉國國家利益，也需要把上屆政府的成功推倒，再在自己的主導下從頭談判。

除了此之外，吉國在軌道標準方面同樣糾纏不休。

中國的鐵路一貫採用標準軌（1435mm），無論從技術儲備還是對接便捷、節省換軌成本考量，自然都希望中吉烏鐵路採用標準軌。

原本，中國作爲項目的承建方，應該在軌道選擇方面有更大的話語權，中國對外輸出基建多是按照中國標準建設。

但吉爾吉斯卻擔憂如採用標準軌會令該鐵路成爲中國的運兵通道，使“載有中國軍隊的火車穿越吉爾吉斯斯坦邊境3~4小時後，就能出現在烏茲別克斯坦邊界”，堅持中吉烏鐵路要使用中亞、俄羅斯地區傳統慣用的寬軌（1524mm）。

當然，這場軌道標準之爭也不能全怪吉爾吉斯被害妄想症，背後多少有俄羅斯不希望中國在中亞影響力擴大挑戰俄羅斯對中亞控制力的因素在內。

最終還是中國無奈妥協，同意將吉國鐵路中段的馬克馬爾作爲換軌站，又遇上俄烏衝突，俄羅斯精力被嚴重牽制，又有求於中國，對中國與中亞深化合作鬆了口，才解決了這個爭端。

更加魔怔的是，吉國國內還有各種羣體，打着“環保”的名義，堅決反對鐵路建設。

這些明眼人一看就知道背後是歐美資本在運作，目的就是爲了在吉爾吉斯製造混亂的所謂“環保團體”的言論，竟還真的在吉爾吉斯引發了不小的風波。

在這樣的重重阻力之下，中吉烏鐵路項目建設的推進可謂殊爲不易，而項目的最終落實，也證明了該項目對沿線各國的重要性。

參考資料

中吉烏鐵路將於本週開工建設 環球時報

27年終談妥！中吉烏鐵路這“潑天富貴”將輪到哪裏？ 觀察者網

憑什麼陸權擠壓海權？“海洋魔咒”將被打破？ 澎湃新聞

制約中吉烏鐵路修建的原因探析 廖成梅、王彩霞 國際研究參考