造成275人死亡的成昆鐵路嚴重事故：1981年7月9日442次列車墜橋

薩沙歷史上的今天。

作者：薩沙

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造成275人死亡的成昆鐵路嚴重事故：1981年7月9日中國成昆鐵路發生列車墜橋事故。

這是中國鐵路歷史上，造成旅客傷亡最多的慘烈事故。

我們從頭來說。

成昆鐵路就是從成都到昆明的鐵路，要穿越四川和雲南兩省，是西南地區乃至我國重要的鐵路幹線，全長1096公里。

鐵路的修建難度非常大，必須穿越大量地形複雜的山區，資料中這麼說：沿線崇山峻嶺，奇峯聳立，深澗密佈，溝壑縱橫，地勢陡峭，地質狀況複雜，創造了世界鐵路建築史上的奇蹟。

成昆鐵路與美國的阿波羅帶回的月球岩石、蘇聯的第一顆人造地球衛星，被聯合國並稱爲“象徵二十世紀人類征服自然的三大奇蹟”。

在當年不要說修建鐵路，這一線的道路也是非常的爛。

成昆鐵路有一部分，同紅軍當年長征的路線重合，那是連騾馬都很難通過的可怕山路。

抗戰期間，蔣介石多次從四川趕赴昆明，只能乘坐飛機，陸地上通行實在太慢且很危險。

成昆鐵路修建難度大且危險性極高，平均每一千米鐵軌就有兩三名建設者爲之犧牲，堪稱白骨鐵路。

鐵路在1970年全線通車，還成功連接了成渝鐵路（成都到重慶）和寶成鐵路（成都到陝西寶雞）。由此，中國西南、西北鐵路基本全線貫通，對於開發西南地區資源、打通中國南部對外通道具有重要意義。

上面扯了這麼多，我們在說說成昆鐵路的危險性。鐵路處於自然條件複雜的山區，當年建設技術水平有限，經常受到洪水泥石流的侵害。

根據《人民鐵道》的介紹，鐵道部第二工程局的一個單位修建鐵路期間，在兩次洪水、泥石流中就有130人殉職。這不算稀奇，成昆鐵路沿線本來就是洪水、泥石流多發地區。

資料中這麼寫：鐵路沿線地形複雜惡劣，滑坡達183處、危巖落石近500處、泥石流249條、崩塌100多處。

1981年7月9日凌晨1點27分，到達距離成都236公里的甘洛站的442次直快旅客列車，短暫停靠8分鐘後繼續出發。

1點41分，442次列車又經過了尼日站，繼續向前行駛。

1點42分，尼日站在進行列車報點期間，突然發現無法通過電話聯絡前方的漢源站。

尼日站頓時慌張起來，認爲前方可能出事了。

可惜，當時中國鐵路技術落後，缺乏緊急應變能力。

就在尼日站慌張的向上彙報時，442次列車遭遇了厄運。

1點45分，也就是尼日站發現異常3分鐘後，442次列車開上大渡河右岸，以時速40公里速度駛進奶奶包隧道。

奶奶包隧道位於四川雅安市烏斯河鎮與涼山州甘洛縣交界處，附近都是荒山野嶺，基本沒有居民。

隧道長達440米，後面就是利子依達大橋。

列車轉過隧道彎曲處時，經驗較爲豐富的列車司機王明儒（做了25年司機）憑藉微弱的燈光，忽然發現隧道出口的山溝旁的護路房倒塌，更看不到前方利子依達大橋鐵軌的反光。

王明儒大喫一驚，認爲大橋可能出了問題，果斷緊急剎車。

可惜，列車恰好是下坡，緊急制動卻無法立即停車。

442次列車仍然依靠慣性衝上大橋，衆多乘客由此走向了死亡。

在凌晨1點30分左右，大渡河支流利子依達溝爆發強大的泥石流，趁着夜色將100多米長的利子依達大橋沖毀。

列車司機王明儒之所以看不到橋面鐵軌反光，因爲橋已經被沖毀15分鐘了。

有一種說法是，選擇在這種泥石流多發地區修建大橋和隧道，主要是當年的技術條件不夠，尤其難以開鑿比較長的穿山隧道。

440米長的奶奶包隧道，已經是可以尋找到最短的路線之一了。

除了這次嚴重事故以後，相關部門纔將奶奶包隧道放棄，轉而在附近修建了利子依達隧道，使線路通過隧道由利子依達泥石流溝的底部山體穿越而過，避開了泥石流的嚴重威脅。

不過，利子依達隧道長達1400多米，長度是奶奶包隧道的3倍多，花費了3年才修建完畢，可見修建難度多麼大。

言歸正傳，1點46分，442次列車前方車廂衝上大橋，隨即從橋面墜落到下方17米的大渡河中。

其中2臺內燃機車、13號行李車、12號郵政車、11號客車車廂直接墜入河中，9號和10號客車車廂則墜落在岸邊，8號客車車廂因爲強大的衝擊力，衝出鐵軌翻倒在隧道口。

大渡河水流非常湍急，還有泥石流不斷衝擊，墜入河中幾節車廂的絕大部分人員都被淹死，一共死了275人。其中包括列車司機王明儒，以及他的副手唐昌華，列車長嚴懷珍、2名後補司機，13號行李車廂的2名行李押送員、12號郵政車廂2名郵政押送員。

死亡最多的還是11號乘客車廂，有包括2位列車員在內的90多名乘客和職員死亡。

出了如此重大事故後，列車上輪休的副班列車長米發榮臨危不亂，果斷組織倖存的乘務人員搶救傷員，組織其他乘客疏散，最大程度減少傷亡。

運轉車長吳光壽沿着鐵路下行方向向尼日車站方向跑，通過電話向上級報告險情，請求緊急救援。

倖存的16個列車員中，有11名是女性。

當時是伸手不見五指的黑夜，還下着大雨。這些女列車員中克服了恐懼，有人不顧自己受了輕傷，仍然跑去營救其他乘客。

而乘客們基本都在睡覺，在睡夢中遭到猛烈撞擊後，多驚慌失措，拼命下車逃亡。

好在，有部分男性乘客能夠穩住情緒，協同乘務員們一同趕去營救墜落在岸邊以及翻覆在隧道口的三列車廂旅客。

附近駐守的武警戰士和少量鐵路人員也跑來救人，前後3小時救出140多名傷者。

當時報道這麼寫：列車員曾龍英原本是平時連毛毛蟲都不敢碰的女孩子，這次面對重大險情卻一馬當先，不顧自己的身體狀況一個接一個地將傷員背了出來。救援工作暫時告一段落之後，她才感覺到自己的鼻子傳來一陣鑽心的疼痛，原來在剛剛列車急剎車的時候，她的鼻樑骨已經被強烈地撞擊給撞斷了。

最倒黴的，就是墜入大渡河內的11號客車車廂。車廂墜落的位置在河灘上，在巨大的撞擊和溺水中，絕大部分乘客迅速死亡。

武警班長李德祥和17歲女護理員金瑞蓉等八位年輕人，冒着巨大危險，爬上11號車廂試圖救人，僅有7名乘客在呼救。此時不但河水猛烈衝擊車廂，泥石流還在不斷湧來，夾雜着很多巨石，極爲危險。

8個年輕人拼死救出5個成年人和1個10歲小女孩後，一股泥石流猛烈衝來，11號車廂劇烈抖動，眼見就要被沖走。

8個勇敢的年輕人仍奮力拉出最後1名呼救者，才設法自救。他們剛剛跳下車廂一二分鐘，11號車廂就被泥石流徹底捲入大渡河深處。11號車廂近百名乘客中，最終只有7人被救出。

除了200多名死者以外，現場還有高達147名傷者等着援救。

出事的地點前不着村後不着店，還是非常落後偏僻的地區，距離最近的涼山彝族自治州甘洛縣城有40公里。

凌晨3點，甘洛縣委在1小時內組織了公安民警、民政幹部、民兵、醫生、護士、商店售貨員、旅店招待所服務員共計一千多人，帶着大批藥品、食品、營養品、衣服鞋襪，乘23輛麪包車，運往利子依達橋頭。

凌晨4點，甘洛當地駐軍接到了縣委的電話後，於4點15分緊急集合部隊。4點40分，560多名軍人分乘12輛大卡車趕到了甘洛火車站，開赴利子依達橋。

就80年代初期來說，這種救援速度算不錯了。

這次事故造成275人死亡，還導致西南鐵路動脈成昆鐵路中斷15天。

這裏要提一提列車司機王明儒。

我們知道，列車只要墜橋，身在火車頭的司機王明儒顯然最危險，難逃一死。

在發現泥石流可能沖毀大橋，到火車墜橋還有大概6秒時間。

以王明儒長達20多年的駕駛經驗，他完全可以自行跳車逃命，畢竟車速不是很快。他跳車最多是受傷，不至於沒命。

然而，王明儒沒有跳車，反而是拼命減速又拉響汽笛報警。

作爲列車司機來說，王明儒顯然盡到了自己的責任。

當然，喪事就是喪事，稍微有良知的人都不會將喪事辦成喜事。

這麼多好人和盡職盡責的人，不能掩蓋當年鐵路方面應對泥石流災難的失誤。這既有制度問題，也有技術問題。

在規劃之初，就應該儘量避免經過泥石流高發地區。就算無法規避，也應該儘量增加安全措施，比如在橋樑隧道安排人員24小時駐守巡邏，有情況隨時向上級彙報。列車經過這些路段，可以先在車站停靠，在確認安全以後再發車。這樣就可以大大減少出事概率。

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